- Il trend del downsizing
si esprime grazie alla tecnologia del nuovo motore 1000 T-GDI
- Sviluppato nel Centro
Ricerca e Sviluppo Kia di Namyang
- Iniettori forati a laser per una combustione più
efficiente
- Turbocompressore
integrato e valvola waste-gate elettrica
- Innovativo sistema
di raffreddamento a due stadi per testata e basamento
Dopo l'anteprima tecnologica proposta a Ginevra nel 2013, il
nuovo motore 1000 T-GDI (turbo a iniezione diretta di benzina) della serie
Kappa fa ora la sua comparsa in produzione e debutta al Salone di quest’anno
con la sua prima applicazione sulla nuova Kia cee’d GT Line.
Questo inedito propulsore T-GDI Kappa segue gli attuali
trend di mercato orientati alla riduzione della cilindrata e all'aumento del
rendimento a vantaggio del miglioramento di consumi ed emissioni a parità di prestazioni
e di caratteristiche di marcia.
Debutto mondiale
sulla nuova cee’d GT Line
Il primo modello ad adottare il nuovo motore è la cee’d.
Nelle versioni GT Line, il nuovo motore della famiglia Kappa eroga 120 CV e 172
Nm di coppia, con emissioni di CO2 inferiori rispetto ai modelli cee'd
equipaggiati con l'attuale 1600 GDI.
Dopo la cee’d, che sarà in vendita in Europa nel corso
dell'ultimo trimestre di quest'anno, la disponibilità del motore 1000 T-GDI
sarà estesa ad altri modelli della gamma Kia.
La strategia del
downsizing a favore della sostenibilità
Con il nuovo tre cilindri si apre il capitolo dei nuovi
propulsori Kia più efficienti e di cilindrata ridotta che sono nati nel Centro
Tecnico Kia di Namyang in Corea.
I tecnici hanno lavorato anche con l'obiettivo di ottenere
un'ottima prontezza di risposta, una combustione particolarmente efficiente e
la disponibilità di coppia fin dai regimi più bassi, e questi sono i pilastri
che guideranno lo sviluppo della futura generazione di motori dedicati al
downsizing in tutte le classi di prodotto.
Con la realizzazione del nuovo T-GDI i tecnici Kia si sono
posti l'obiettivo di ottenere un miglioramento dell'efficienza pari al 10-15%
rispetto all'attuale 100 GDI di prestazioni paragonabili.
Combustione più
efficiente con l'iniezione ad alta pressione e miglioramento dei condotti
Fra le tecnologie innovative che trovano applicazione nel
nuovo propulsore ci sono gli iniettori dotati di sei fori spruzzatori
realizzati con il laser. Invece di iniettare il carburante in aree localizzate
della camera di combustione, i fori distribuiti a piramide distribuiscono la
benzina in modo più omogeneo, finemente nebulizzato grazie alla pressione di
iniezione che raggiunge i 200 bar.
L'adozione di condotti di aspirazione rettilinei (invece di
quelli tradizionali curvi) migliora il flusso dell'aria e quindi il rendimento.
Ciascun condotto termina in un raccordo perfettamente raccordato che favorisce
il miglior riempimento dei cilindri, la turbolenza al loro interno e ottimizza
il processo di combustione prevenendo la possibilità di battito in testa.
Turbocompressore
monoflusso e regolazione elettrica della valvola waste-gate
Nel motore T-GDI il turbocompressore singolo è collegato
direttamente con i tre cilindri e dotato di una valvola waste-gate azionata
elettricamente; in questo modo si migliorano le prestazioni del compressore e
si ottimizza il processo di ricircolo dell'aria compressa.
Questa innovazione aiuta a ottenere una coppia elevata ai
bassi regimi, una pronta risposta ai comandi dell'acceleratore e il miglior
rendimento sotto carico. Nel caso dell'applicazione sulla cee’d GT Line, la
coppia massima di 172 Nm è disponibile nell'intervallo dai 1.500 ai 4.100
giri/min e la potenza massima viene raggiunta a 6.000 giri/min.
Bassa temperatura dei
gasi di scarico e raffreddamento sdoppiato
Nel nuovo motore il collettore di scarico è integrato nel
disegno della testata, cosa che riduce la temperatura dei gas di scarico,
migliora i consumi alle alte velocità e sotto forte carico e influenza le
emissioni perché permette al catalizzatore di lavorare in migliori condizioni.
La temperatura di funzionamento è accuratamente controllata
da un circuito di raffreddamento sdoppiato con due termostati; una parte del
circuito riguarda il basamento che viene mantenuto a circa 105 °C per ridurre
gli attriti, mentre l'altra riguarda la testata che viene mantenuta a circa 88
°C per evitare il pericolo di detonazione.
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