Rémi Taffin,
Direttore Prestazioni di Pista di Renault Sport F1, commenta il circuito di
Marina Bay e l’impegno di Renault in vista del GP di Singapore. Dopo Spa e Monza, due circuiti che
richiedono la “massima potenza”, Singapore è una sfida totalmente diversa,
con tutte le peculiarità di un tracciato urbano attorno ai principali simboli
della città. È caratterizzato da una
serie di curve a bassa velocità, che il motore affronta a regimi
relativamente bassi. Il contrasto con il Belgio e l’Italia è estremo, perché
passiamo meno del 45% del giro alla massima accelerazione, a una velocità media di 170 km/h.
Sono tra i
valori più bassi del calendario agonistico. Con la nuova curva T10, la chicane è stata sostituita da una curva a
sinistra e questo fa lievemente aumentare la percentuale di giro percorsa alla
massima accelerazione, ma la pianta del tracciato resta sostanzialmente
invariata. La velocità di punta non è il dato più importante qui. Ci
concentriamo piuttosto su una curva di potenza più omogenea ai bassi regimi e
su una buona risposta del motore per gestire al meglio le numerose curve.
La natura “a singhiozzo” di questo circuito, con una rapida
alternanza tra curve e brevi accelerazioni, riduce l’efficienza dei consumi ai
minimi livelli rispetto alle altre gare dell’anno. Curiamo meticolosamente le
impostazioni del motore per evitare eccedenze di peso. Per non terminare con
troppo carburante nel serbatoio – che inciderebbe negativamente sul tempo di
giro – né con troppo poco, i piloti giocano con le diverse modalità del motore,
intervenendo costantemente per ottenere una miscela più o meno ricca. Comunque,
data la scarsa richiesta di potenza, possiamo utilizzare le modalità più povere
per ridurre la quantità di benzina rifornita alla partenza. È un po’ come
controllare una zavorra. Calcolare la giusta quantità di carburante è una delle
maggiori sfide del week-end; gli ingegneri devono poi tener conto delle
previsioni meteo e dell’eventuale intervento della safety car.
A Singapore non
abbiamo mai corso sotto la pioggia, ma l’umidità può superare l’80%. Questo
dato influisce sulla configurazione del motore: più aumenta la percentuale
d’acqua nell’aria, meno ossigeno abbiamo da bruciare. La potenza ne risente,
anche se il fenomeno è attenuato dalla vicinanza al livello del mare e dal
fatto che il circuito è poco esigente sotto questo punto di vista. È essenziale
considerare tutte le variabili quando definiamo le mappature e gli altri
parametri operativi del motore.
Un altro fattore
cruciale è la temperatura, soprattutto perché la durata di questa gara è
tra le più lunghe della stagione. La temperatura ambiente in città è piuttosto
elevata, nonostante la frescura della notte (5-6°C in meno rispetto al giorno).
In più, le auto procedono a velocità relativamente basse e molto vicine fra
loro, il che ci obbliga a monitorare scrupolosamente gli impianti di
raffreddamento. Tutto questo contribuisce ad aumentare le temperature
operative. Tenuto conto di questi parametri, tenderemo a utilizzare dei motori
a fine vita.
Lunghezza (km): 5,073
Velocità media (km/h):
170
Velocità massima (km/h):
300
% di giro alla
massima accelerazione: 45
Consumo di carburante
per giro (kg): 2,45
Consumo di carburante:
68
Circuito di Marina
Bay: tre sezioni nel dettaglio
Curva 3
Il circuito di Singapore, noto come Marina Bay Street
Circuit, è composto da 23 curve, dieci delle quali vengono affrontate in prima
o in seconda, sette in terza e solo una in quarta. La curva 3 è “tipica” di
Singapore. Il pilota comincia a rallentare alla fine del rettilineo dei box, a
circa 290 km/h. Scala di marcia prima di dare un po’ di gas nella curva 2.
Dopodiché pigia ancora sul freno e scala in seconda all’imbocco della numero 3.
La velocità scende al di sotto dei 100 km/h e il regime del motore si attesta
su 13.000 giri al minuto, il valore più basso nel suo arco di utilizzo. Gli
ingegneri lavoreranno sulla messa a punto dell’overrun per migliorare la
stabilità del retrotreno in fase di frenata, privilegiando i rapporti corti per
ottenere un’accelerazione grintosa nei brevi tratti di raccordo tra una curva e
l’altra.
Curve 5-7
Il circuito di Singapore ha solo due piccoli rettilinei:
quello di fronte ai box e la sezione sinuosa tra le curve 5 e 7. Qui la pista
passa per il Raffles Boulevard, celebre per i suoi hotel e i negozi di lusso.
La sezione è lunga 700 metri e permette al pilota di ingranare la settima,
raggiungendo i 300 km/h. Il motore ne approfitta per riprendere fiato: è
un’ottima occasione, visto che le temperature notturne sono intorno ai 30°C e
il resto del tracciato è una sequenza di curve serrate che costringe le auto a
funzionare a basso regime.
Curve 15-17
Questa sezione inizia da Raffles Avenue, una delle vie più
frequentate della città. Il manto stradale è piuttosto irregolare e tende a
destabilizzare le vetture, in particolare quando rallentano prima della curva
16, una virata stretta a destra. Come a Montecarlo, i piloti devono evitare le
“gobbe” più pronunciate per non rischiare di perdere aderenza. Il motore,
sgravato da ogni vincolo, sale repentinamente di giri e si avvicina al limite
rosso, causando una perdita di tempo e potenziali danni meccanici. Gli
ingegneri si concentreranno quindi sulla programmazione degli indicatori a LED
di cambio marcia e i piloti dovranno cercare di anticipare l’innesto dei
rapporti per evitare di salire troppo di giri.
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