Mercedes-Benz compie 75 anni… di sicurezza

 

75 anni fa, l’ingresso di Béla Barényi nella ex Daimler-Benz AG segna l’inizio di un importante capitolo nella storia della sicurezza dei veicoli. In occasione dell’anniversario, i progettisti dei sistemi di sicurezza di Mercedes-Benz del passato e del presente, in rappresentanza delle diverse epoche sulla sicurezza dei veicoli, si sono incontrati nella Legendenhalle di Böblingen.

 

“In realtà tutto”, risponde senza esitazione il giovane ingegnere Béla Barényi quando, durante il colloquio di lavoro, gli viene domandato che cosa avrebbe migliorato delle vetture Mercedes-Benz. Wilhelm Haspel, all’epoca Vice Membro del Board di Daimler-Benz AG, si lascia convincere da quel ragazzo dalle idee stravaganti ed assume il trentaduenne austriaco su consiglio di Karl Wilfert, allora responsabile del collaudo nell’area di sviluppo della carrozzeria. Il 1° agosto 1939 Barényi prende le redini del reparto per lo sviluppo della sicurezza, appena costituito.

 

L’ingresso di Béla Barényi nella ex Daimler-Benz AG segna l’inizio di un importante capitolo nella storia della sicurezza dei veicoli. Da allora Mercedes-Benz ha dato un’impronta decisiva allo sviluppo della sicurezza. Molte innovazioni dell’azienda, soprattutto sul fronte della sicurezza degli occupanti e dei pedoni, hanno salvato innumerevoli vite umane.

In occasione dell’anniversario, Mercedes-Benz ha invitato i progettisti dei sistemi di sicurezza del passato e del presente, in rappresentanza delle diverse epoche sulla sicurezza del veicolo, nella Legendenhalle di Böblingen. Per questa emozionante retrospettiva sui primi 75 anni di sicurezza degli occupanti e dei pedoni si sono ritrovati, tra gli altri, il Prof. Werner Breitschwerdt, il Prof. Ernst Fiala, il Prof. Guntram Huber, il Dott. Falk Zeidler, Hansjürgen Scholz, il Dott. Luigi Brambilla e Karl-Heinz Baumann. Alcuni di loro hanno conosciuto Barényi di persona

Ogni innovazione ha bisogno di ingegneri creativi che, come Béla Barényi, abbiano il coraggio di mettere in dubbio pratiche consolidate per percorrere nuove strade”, ha dichiarato il Prof. Thomas Weber, Membro del Board of Management di Daimler AG e Responsabile Group Research e Mercedes-Benz Cars Development.

“Il nostro obiettivo è quello di consolidare e potenziare il nostro ruolo di trendsetter sul fronte della sicurezza dei veicoli, continuando così a migliorare la sicurezza stradale”, ha dichiarato il Prof. Rodolfo Schöneburg, Responsabile Vehicle Safety di Mercedes-Benz Cars. “Al momento non corriamo certamente il rischio di rimanere a corto di idee. Ad esempio, attualmente stiamo studiando approfonditamente il modo per ridurre la sollecitazione del busto degli occupanti in caso di impatto laterale.”

Béla Barényi: il padre della sicurezza

Il geniale ingegnere Barényi (1907-1997) lavorò in Daimler dal 1939 al 1974. È stato promotore di oltre 2.500 brevetti registrati, molti dei quali relativi alle basi della sicurezza automobilistica. Tra le altre cose fu lui ad ideare la cellula di sicurezza, protetta dalle zone di deformazione.

Béla Barényi ha idee pionieristiche fin da giovane: già durante i suoi studi universitari negli anni Venti lavora al prototipo di una moderna automobile con telaio a trave centrale e motore Boxer raffreddato ad aria. Dal 1939 l’ingegnere si dedica al miglioramento delle carrozzerie delle vetture in Mercedes-Benz. Grazie alle sue ricerche, nel 1941 brevetta una struttura del pianale dalle migliori prestazioni che minimizza ‘rimbombo e scosse’ grazie ad una particolare resistenza alle deformazioni.

Dai suoi studi sulle automobili con struttura cellulare, Barényi sviluppa il concetto di cellula passeggeri rigida con zone di deformazione. Il brevetto, depositato nel 1951, viene per la prima volta applicato da Mercedes-Benz nella Serie W 111 (modello ‘Heckflosse’ con le caratteristiche pinne laterali) del 1959. Le zone di deformazione si deformano in caso di incidente assorbendo in maniera controllata l’energia cinetica derivante dalla collisione. Allo stesso tempo, gli occupanti della vettura vengono preservati da una cellula di protezione stabile. Da allora, questa struttura si è imposta a livello mondiale.

Anche il ‘piantone dello sterzo di sicurezza per gli autoveicoli’ di Barényi prende piede. Questa tecnologia viene brevettata nel 1963 e debutta come sistema completo di sterzo di sicurezza nel 1976 nella Serie W 123, predecessore di Classe E. L’idea del tergicristallo incassato a protezione dei pedoni impiega invece 28 anni prima di trovare applicazione nel 1979 in Classe S, Serie W 126.

Un vero innovatore: i testimoni dell’epoca raccontano Barényi

Il Prof. Werner Breitschwerdt entra a far parte di Daimler-Benz AG in qualità di ingegnere nel 1953; nel 1977 diventa Membro del Board per lo Sviluppo e la Ricerca e nel 1983 ne assume la guida. Dal 1988 al 1993, il Prof. Breitschwerdt fa parte del Consiglio di Supervisione: “Sono entrato a far parte di Daimler-Benz AG come ingegnere nel 1953, in un periodo, quindi, in cui Béla Barényi aveva già raggiunto una delle tappe più importanti della sua carriera: il brevetto del principio delle zone di deformazione. Barényi era una persona che si distingueva soprattutto per la sua tenacia. Aveva molte idee e si è impegnato al massimo per vederle realizzate. Ma aveva anche la grande fortuna di poter lavorare per Daimler-Benz in piena autonomia. Gli furono lasciate molte libertà, una decisione giusta e necessaria al fine di poter portare avanti all’epoca il tema della sicurezza. Non dimentichiamo che Béla Barényi sviluppò le sue invenzioni nel periodo del dopoguerra. In Germania le questioni più urgenti non riguardavano certo la sicurezza automobilistica, la motorizzazione era agli esordi, si guidavano le microvetture (bubble car) o macchine piccolissime. Ciononostante in Daimler-Benz già si lavorava a rendere più sicuri i modelli del futuro. Barényi è stato costantemente un precursore dei suoi tempi.”

Il Prof. Guntram Huber entra in Daimler-Benz AG nel 1959 come ingegnere addetto al collaudo e nel 1971 diventa responsabile del reparto di sviluppo delle carrozzerie. Dal 1977 al 1997, anno del suo pensionamento, il Prof. Huber ha guidato questo reparto in qualità di direttore: “Quando Béla Barényi sviluppò la sua grandiosa invenzione relativa alla sicurezza delle automobili, i crash test ancora non esistevano. Molto si basava su fondamenti puramente teorici e sull’intuizione. Lui ha detto ciò che si doveva fare ed aveva ragione. È stato questo l’aspetto più straordinario di quest’uomo. Quando poi sono arrivato in Daimler-Benz nel 1959, fu costruita la prima slitta di prova per i test di sicurezza: una costruzione molto semplice con un sedile, azionata da un sistema a carrucola. Come zona d’urto utilizzavamo all’inizio grandi scatole di conserva della mensa. Ma già nell’autunno 1959 venne effettuato il primo vero crash test per vetture e potemmo constatare con grande stupore che il principio delle zone di deformazione di Barényi funzionava esattamente come aveva calcolato lui anni prima su una base puramente teorica.”

Il Dott. Falk Zeidler lavora dal 1971 come ingegnere allo sviluppo nel reparto analisi degli incidenti Mercedes assumendone poi la guida nel 1989. Nel 2001 il Dott. Zeidler diventa responsabile delle analisi di prodotto e di sicurezza nel Mercedes-Benz Technology Center: “Raramente ho conosciuto ingegneri con una tale brama di conoscenza, scrupolosi e perspicaci come Béla Barényi. Dal 1971 ho lavorato nel reparto analisi degli incidenti di Mercedes-Benz potendo così collaborare per circa un anno e mezzo con Barényi prima che andasse in pensione. Mi ricordo benissimo un episodio: quando completammo le prime analisi su incidenti reali constatando che, al momento dell’urto, il volante veniva spesso spinto in direzione dell’abitacolo in modo diverso da quanto osservato nei crash test, Béla Barényi venne da me e si fece spiegare nei minimi particolari ciò che avevamo osservato nell’analisi dell’incidente. Il frutto di questo colloquio fu, in sintesi, un nuovo brevetto Barényi per l’ulteriore miglioramento dello sterzo di sicurezza, una tecnologia che in Mercedes-Benz venne introdotta nella produzione in serie nel 1979.”

Mercedes-Benz: pioniere della sicurezza

Mercedes-Benz svolge da sempre un ruolo pionieristico nella sicurezza automobilistica. Nessun’altra casa automobilistica effettua ricerche così approfondite in questo settore ed ha lanciato sul mercato un tale numero di innovazioni di fondamentale importanza. Dal 1886, anno che segna la nascita dell’automobile, Mercedes-Benz ed i marchi precedenti hanno sempre puntato sullo sviluppo della sicurezza attiva e passiva, fissando costantemente nuovi parametri di riferimento.

1900 - Wilhelm Maybach sviluppa la Mercedes 35 PS, vettura che vanta un’esemplare sicurezza di guida. A tale risultato contribuiscono il passo lungo, il baricentro basso, il motore avvitato al telaio e la carreggiata larga.

1921 - La Mercedes 28/95 PS viene dotata di freni alle ruote anteriori. Nel 1923/24, lo stesso sistema viene adottato per gli altri modelli di vetture della DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) e dell’azienda Benz & Cie.

1931 - La Mercedes-Benz 170 (W 15) è la prima automobile di serie a vantare un impianto frenante idraulico e sospensioni a ruote indipendenti su entrambi gli assi oscillanti.

1941 - Brevetto n. 742 977 del 23 febbraio 1941 sulla struttura del pianale sviluppata da Béla Barényi.

1945 - Béla Barényi sviluppa quest’anno e negli anni successivi i modelli di vetture ‘Concadoro’ e ‘Terracruiser’. Entrambi i modelli fanno parte dei lavori più importanti che hanno portato allo sviluppo della carrozzeria di sicurezza con struttura cellulare.

1949 - Brevetto n. 827 905 del 23 aprile 1949 relativo al nottolino di sicurezza a cono delle porte.

1952 - Brevetto n. 854 157 del 28 febbraio 1952 sulla carrozzeria di sicurezza con cellula centrale rigida e zone di deformazione. Il brevetto si trasforma in produzione in serie nel 1959 con la Mercedes-Benz Serie W 111.

1954 - Asse oscillante monosnodo con punto di rotazione basso per la Mercedes-Benz 220 a della Serie W 180.

1958 - Brevetto n. 1 089 664 del 2 luglio 1958 relativo alla serratura delle porte a perno. Introduzione sul mercato come dotazione di serie nel 1959 nei modelli ‘Heckflosse’.

1959 - Inizio delle analisi sistematiche degli incidenti tramite crash test ed impiego di manichini.

1959 - Debutto della Mercedes-Benz Serie W 111 (modello ‘Heckflosse’) con carrozzeria di sicurezza, abitacolo smussato e serratura delle porte a perno.

1961 - Graduale introduzione dei freni a disco ed impianto frenante a doppio circuito nella gamma di modelli di vetture.

1966 - Hans Scherenberg e Béla Barényi definiscono la suddivisione tra sicurezza attiva e passiva valida fino all’introduzione del sistema PRE-SAFE®.

1967 - Sterzo di sicurezza con montanti telescopici ed assorbimento d’urto in tutto il programma delle autovetture della Stella.

1971 - Nella Mercedes-Benz SL Serie 107 debutta una serie di misure per la sicurezza attiva e passiva: serbatoio sopra l’asse posteriore, in posizione protetta contro le collisioni, plancia ben imbottita, interruttori e leve deformabili o incassati, volante di sicurezza a quattro razze con assorbimento d’urto ed ampia piastra di imbottitura, deflettori frangivento di nuovo sviluppo sui montanti anteriori, gruppi ottici posteriori di grandi dimensioni con profilo scanalato per una maggiore protezione dall’imbrattamento.

1976 - Nella Mercedes-Benz Serie W 123, il ‘piantone dello sterzo di sicurezza per gli autoveicoli’ brevettato da Béla Barényi nel 1963 debutta come piantone dello sterzo collassabile.

1978 - Debutta il sistema antibloccaggio ABS di seconda generazione in Classe S Serie W 116. Già nel 1970 Mercedes‑Benz aveva presentato una prima versione, non ancora pronta per la produzione in serie. Dal 1980, l’ABS è presente in tutte le gamme di modelli.

1979 - Mercedes-Benz Classe S Serie W 126 risponde ai requisiti di sicurezza in caso di impatto frontale asimmetrico grazie alla struttura a forcella della parte anteriore della vettura.

1981 - Primo airbag al mondo lato guida in Classe S. Dal 1968 Mercedes-Benz effettua ricerche su questo ulteriore sistema di ritenuta. Dal 1982 è possibile avere l’airbag lato guida in tutti i modelli, nel 1987 segue l’airbag lato passeggero, nel 1995 l’airbag laterale.

1982 - Sospensioni posteriori multilink nella Mercedes-Benz 190 (W 201).

1989 - Le nuove SL Roadster (R 129) debuttano con cinture integrate nei sedili ed una roll-bar ad azionamento automatico che fuoriesce in caso di rischio di ribaltamento.

1995 - Sensore pioggia e fari allo xeno in Mercedes-Benz Classe E Serie 210.

1995 - Introduzione in serie dell’Electronic Stability Program ESP® in Classe S coupé Serie 140.

1996 - Mercedes-Benz introduce il primo dispositivo al mondo di assistenza alla frenata BAS nella produzione di serie.

1997 - Il pianale a sandwich in Classe A Serie W 168, in caso di urto frontale, fa scivolare il motore sotto la cellula passeggeri.

1998 - Il windowbag debutta come dotazione a richiesta in Mercedes-Benz Classe S.

1999 - Debutto del Tempomat con regolazione della distanza Distronic.

1999 - Le sospensioni attive ABC (Active Body Control) debuttano nella CL coupé Serie C 215.

1999 - I fari bixeno fanno parte della dotazione di serie nella CL coupé Serie 215.

2001 - Sidebag per testa e torace nelle SL Roadster di Mercedes-Benz.

2002 - Sistema di protezione preventiva dei passeggeri PRE-SAFE® in Mercedes-Benz Classe S, poi gradualmente anche nelle altre serie.

2003 - Fari attivi con proiettori bixeno (Classe E Serie 211).

2005 - La filosofia di sicurezza integrale di Mercedes-Benz coniuga i diversi sistemi di sicurezza attiva e passiva.

2005 - Mercedes-Benz presenta diversi sistemi di sicurezza in Classe S Serie W 221, ad esempio il Distronic PLUS, il Brake Assist BAS PLUS ed il sistema di visione notturna Nightview.

2006 - L’Intelligent Light System assicura una perfetta distribuzione della luce sulla strada a seconda della situazione di guida (in Classe E Serie 211).

2006 - Debutto del sistema frenante PRE-SAFE® come dotazione a richiesta nella CL coupé Serie 216.

2007 - Debutto del Blind Spot Assist disponibile a richiesta in Classe S e Classe CL.

2009 - Debutto del sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore Attention Assist in Mercedes-Benz Classe E Serie 212.

2009 - Nella versione rielaborata di Mercedes-Benz Classe S Serie 221 debutta il sistema di stabilizzazione automatica in presenza di vento laterale come ulteriore funzione dell’Active Body Control (ABC). Inoltre debutta in serie il sistema frenante Torque Vectoring Brake.

2010 - Anteprima mondiale per il Blind Spot Assist attivo ed il sistema antisbandamento attivo in Classe CL (C 216) e Classe S (W 221).

2011 - In Classe B, introduzione del sistema di assistenza basato su radar Collision Prevention Assist (di serie).

2013 - Sistemi di assistenza nuovi oppure dotati di ulteriori importanti funzionalità (Distronic PLUS con sistema di assistenza allo sterzo e Stop&Go Pilot, Brake Assist BAS PLUS con sistema di assistenza agli incroci, sistema antisbandamento attivo, sistema di assistenza abbaglianti adattivo Plus, sistema di visione notturna Nightview Plus, Attention Assist) in Classe S. Nuove funzioni PRE-SAFE® (sistema frenante PRE-SAFE®, PRE-SAFE® PLUS, PRE-SAFE® impulse), migliore protezione nel vano posteriore (cinture di sicurezza con fibbie attive, beltbag).

2013 - Mercedes-Benz lancia la comunicazione Car-to-X.

2014 - L’adesivo con QR Code, che consente alle squadre di soccorso di accedere direttamente alla scheda di soccorso specifica del veicolo, è installabile a posteriori anche per i modelli Mercedes-Benz meno recenti.

2014 - Nella famiglia di modelli delle compatte viene impiegato di serie il sistema di assistenza evoluto Collision Prevention Assist PLUS. Vengono ampliate le funzioni del Collision Prevention Assist con una frenata automatica per ridurre al minimo il rischio di tamponamento.