Panoramica del circuito di Interlagos - Rémi Taffin, responsabile delle operazioni in pista di Renault Sport
F1:
“Altitudine e temperatura restano i parametri principali del
circuito di Interlagos, i due fattori capaci di alterare pesantemente il
funzionamento dei gruppi motopropulsori di nuova generazione. In passato,
l’altitudine aiutava i motori e le monoposto perché la potenza sviluppata non
era così alta; oggi invece gioca a nostro sfavore. Un motore turbo comprime l’aria dell’ambiente e mantiene una pressione
costante nel turbocompressore, e poi nel compressore, facendo in modo che
l’aria che circola all’interno del propulsore contenga sempre la stessa
quantità di ossigeno. In Brasile, la percentuale di ossigeno presente
nell’atmosfera è inferiore al 10%. Di conseguenza, il turbocompressore deve
girare a una velocità molto più elevata, vicina al limite massimo, per riuscire
a generare la consueta potenza. In confronto, le precedenti gare disputate ‘in
altitudine’ – Spa e Zeltweg – diventano semplici tappe intermedie. Il circuito
di Interlagos si trova a 800 metri sul livello del mare e rappresenta una sfida
completamente diversa (in attesa della manche messicana in calendario per il
2015). Per questo abbiamo condotto una serie di collaudi molto specifici sui
nostri banchi di prova a Viry-Châtillon, verificando le diverse tarature.
L’obiettivo era assicurare l’affidabilità, prima di mettere a punto gli
elementi che ci avrebbero permesso di ottimizzare le performance.
In Brasile le
temperature possono raggiungere valori molto alti. Il caldo, da solo, non
porrebbe grandi difficoltà, ma insieme all’altitudine riduce notevolmente la
densità dell’aria. Per erogare la normale potenza, il regime del motore deve
essere quindi molto più elevato – e questo sottopone i componenti del V6
endotermico a sollecitazioni enormi. Studieremo il fenomeno con la massima
attenzione sulla nostra piattaforma di prova, dove siamo in grado di ricreare
con precisione questi due parametri.
Se, da un lato, il motore a combustione interna e il
turbocompressore sono soggetti a forte stress, gli altri elementi del gruppo
motopropulsore restano relativamente indenni. Il rettifilo dei box porrà
tuttavia una nuova sfida, dal momento che le monoposto corrono ormai con motori
turbo. La MGU-K può recuperare l’energia nelle curve più strette, mentre la
MGU-H potrà fare bene il suo lavoro nelle brevi fasi di accelerazione tra una
curva e l’altra.
Una minuziosa preparazione a monte darà certamente i suoi
frutti, soprattutto nel lungo rettilineo dei box, in salita, che offre le
migliori possibilità di sorpasso. Affrontiamo quindi il week-end brasiliano con
relativa serenità, pur consapevoli che dovremo verificare minuziosamente tutti
i dettagli prima di ogni gara!»
Il punto di vista di
Total
La lubrificazione di un motore di F1 si effettua con un
sistema a carter secco per abbassare il baricentro. L’olio subisce un forte
rimescolamento e può incorporare bolle d’aria o di gas di combustione, che ne
riducono la comprimibilità. Questo fenomeno determina un abbassamento della
pressione, allunga i tempi di risposta e assottiglia la camicia d’olio tra i
componenti. Incide anche sull’equilibrio termico: l’aria è un isolante e può
impedire la corretta dispersione del calore. Inoltre, un eccessivo aumento del
livello dell’olio provoca il cosiddetto “sbattimento” degli organi meccanici in
rotazione, con conseguente perdita di potenza. La formulazione specifica dei
lubrificanti Total risolve efficacemente tutti questi problemi.
Renault Energy
F1-2014: sapevi che...?
- Oltre al fattore altitudine, la topologia locale determina
un dislivello di circa 45 metri sul tracciato di gara.
- Varie volte in questa stagione i piloti hanno affrontato
curve in pendenza, dove l’olio “finisce tutto da una parte”. Questo fenomeno a
carico del circuito di lubrificazione si osserva in particolare nella chicane
della S do Senna, la prima difficoltà del tracciato brasiliano. Il circuito del
carburante viene interessato nell’ultima lunga curva a sinistra, che sale verso
il rettifilo dei box. La prima “S” di Senna costringe le monoposto ad
affrontare una pendenza di quasi 30°. Anche i fluidi all’interno delle auto
sono sottoposti alla stessa inclinazione e si ritrovano addossati a una parete
del serbatoio. Per evitare situazioni di stallo, anche se momentanee, i team
devono aumentare i livelli di benzina e lubrificanti. Nello sviluppo del
sistema di alimentazione del carburante, gli ingegneri calcolano con precisione
i parametri di questa curva, che rappresenta un vero e proprio punto di
riferimento per l’intera stagione.
- Interlagos è il circuito permanente più dissestato del
calendario. Monaco e gli altri circuiti urbani presentano delle asperità
“naturali” (tombini, canalizzazioni), ma l’alto tasso di umidità locale, la
posizione geografica e lo scarso utilizzo hanno notevolmente segnato la pista
brasiliana. Unita alla rigidità delle sospensioni delle auto da gara, la bassa
altezza da terra fa “decollare” a tratti le vetture quando incontrano una
cunetta. Benché il fenomeno duri solo un secondo, il distacco dell’assale
posteriore dal fondo stradale porta il motore vicino al regime massimo e
sottopone a forte pressione i componenti interni. Quest’anno, però, la
situazione sarà meno critica perché i V6 girano a regimi inferiori rispetto
allo scorso anno.
- René Arnoux resta l’ultimo pilota ad aver trionfato a
Interlagos con un motore turbocompresso, al volante della Renault RE20 nel
1980. Quando la Formula 1 è tornata sul circuito paulista nel 1990,
l’automobilismo sportivo era tornato a configurare vetture con motori aspirati.
Spinto dall’unità V10 Renault, Nigel Mansell ha conquistato l’edizione 1992
prima di Michael Schumacher, Damon Hill e Jacques Villeneuve, entrati nel
palmarès fra il 1995 e il 1997. Nell’epoca dei V8, Mark Webber ha ottenuto la
vittoria nel 2009 e 2011 per Red Bull Racing, mentre il compagno di scuderia
Sebastian Vettel si è imposto nel 2010 e 2013.
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