Marina Bay in cifre:(1 è il punteggio di criticità minimo e
5 il massimo)
Motore endotermico: 2 - MGU-K: 4 - MGU-H: 3 - Batteria: 5 - Consumo
di carburante: 5
Recupero dell’energia: 4
Panoramica di Marina
Bay: così Rémi Taffin, Direttore Prestazioni in Pista di Renault Sport F1
Il circuito di Singapore si colloca agli antipodi dei
tracciati ad alta velocità finora affrontati. Presenta infatti 23 curve – più
di qualsiasi altro circuito presente in calendario – e diversi punti di frenata
impegnativi. Caratteristiche che, nel complesso, riducono la velocità media a
170 km/h e fanno in modo che solo il 45% del circuito venga percorso alla
massima accelerazione.
I motori turbo e ICE
hanno quindi vita facile, mentre l’Energy Store e l’MGU-K sono messi a dura
prova. Ogni frenata è lunga e impegnativa, in particolare nei pressi del
“settore degli hotel” che attraversa le tribune, dove l’unità K può recuperare
sufficiente energia per mantenere la batteria a un livello relativamente alto
di carica per tutto il giro. Invece, il ricorso all’MGU-H è meno frequente,
dato che i brevi rettilinei tra le curve non offrono un lasso di tempo
sufficiente affinché i gas di scarico generino un flusso costante.
Queste brevi erogazioni di potenza richiedono una buona
risposta di coppia e una buona guidabilità, ma incrementano anche sensibilmente
il consumo di carburante. Infatti, la quantità di carburante per giro
utilizzata su questa pista è la più elevata di tutta la stagione e sfiora il
limite consentito di 100 kg. A titolo di confronto, lo scorso anno utilizzavamo
150 kg di carburante – oltre il 30% in più. Questo circuito, più di ogni altro,
evidenzia i progressi registrati sul piano dell’efficienza.
Il circuito di Singapore, rispetto ai due circuiti
precedenti, sarà molto più congeniale al Renault Energy F1-2014. Sono stati
fatti enormi progressi a livello di recupero e gestione dell’energia, due
elementi essenziali per avere successo su questo circuito. Sappiamo che la
concorrenza avrà comunque un vantaggio competitivo, ma speriamo di accorciare
le distanze rispetto al risultato di Monza. Ottenere una buona posizione nella
sessione di qualifica - obiettivo raggiungibile - sarebbe un’ottima premessa
per l’impostazione della gara, quindi tutti i nostri sforzi saranno rivolti
all’ottimizzazione dei tempi per giro, per guadagnare più posizioni possibili
sulla griglia di partenza.
Novità da Total
Originariamente sviluppata nell’ambito delle nostre ricerche
nel campo della Formula 1 con il partner Renault Sport F1, la simulazione
numerica è ormai parte integrante anche del processo di sviluppo delle linee di
prodotti commerciali Total. La modellazione e la riproduzione in 3D del
funzionamento di un motore permettono di osservare il comportamento di un
lubrificante e i suoi effetti sui componenti meccanici a livello macroscopico e
molecolare. È così possibile esaminare e ottimizzare il delicato equilibrio tra
affidabilità dei comandi e miglioramento delle prestazioni.
Dati salienti di
Renault Energy F1-2014:
- Singapore si contraddistingue per un clima umido, con un
contenuto d’acqua nell’atmosfera che può raggiungere il 90%. Fortunatamente, la
gara si svolgerà la sera quando l’umidità relativa si riduce al calar del sole.
I componenti elettrici della PU saranno pertanto isolati
- contro l’umidità e, in caso di pioggia, l’acqua sarà
deviata tramite condotti speciali. Stando all’esperienza di Belgio e Malesia,
tuttavia, non prevediamo grossi problemi.
- L’ICE non è sottoposto a grandi pressioni nel corso di un
giro, quindi nel weekend sarà utilizzata un’unità datata, anche una a fine
vita. Potremo, così,
conservare un propulsore più recente per i tracciati dove la
potenza è un elemento decisivo, ad esempio per i circuiti di Suzuka e
Interlagos.
- I team che hanno modificato i rapporti al cambio in
occasione delle gare di Spa o Monza dovranno convivere con rapporti più lunghi
per il resto della stagione. Avendo però imparato a trarre il massimo dal
nostro attuale motore, ciò potrebbe non essere per forza uno svantaggio a
Singapore, dove in genere rapporti più corti sono ritenuti più vantaggiosi per
ottimizzare l’accelerazione tra le curve. Una migliore guidabilità e una
capacità di coppia più elevata potrebbero offrire una soluzione migliore con
rapporti più lunghi.
- Il circuito di Marina Bay presenta 23 curve, 10 delle
quali vengono affrontate in terza o seconda, dando all’MGU-K la possibilità di
recuperare energia. La curva 3 è un buon esempio di una curva “tipica” del
tracciato: al termine del rettilineo dei box il pilota frena a partire da una
velocità di circa 290 km/h, scalando le marce prima di dare un rapido colpo di
gas all’ingresso in curva 2. Quindi frena ulteriormente, scalando in seconda
per imboccare la curva 3. Il tracciato di Singapore ha solo due brevi
rettilinei: il rettilineo dei box e il rettilineo curvo tra i tornanti cinque e
sette, che si snoda lungo il Raffles Boulevard, disseminato di hotel e boutique
di lusso. Lungo questo breve rettilineo – solo 700 m – il pilota raggiungerà
una velocità di 300 km/h e l’MGU-H avrà una delle poche possibilità di
recuperare energia.
- Il consumo di carburante a Singapore sarà elevato, ma gli
ingegneri potrebbero utilizzarne meno del previsto in caso di intervento della
safety car, che darà modo al pilota di disattivare le impostazioni e conservare
carburante. Benché ogni gara tenutasi finora a Singapore abbia visto l’entrata
in pista della safety car, non si tratta ovviamente di una certezza; pertanto,
è necessaria una buona dose di flessibilità per far fronte a ogni evenienza.
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