“Il circuito di Melbourne si è sempre dimostrato impegnativo
per le monoposto di Formula Uno, ma la sfida quest’anno sarà ancora più avvincente
a causa del debutto in gara del nuovo gruppo motopropulsore ibrido. Le
caratteristiche principali del tracciato di Albert Park si riveleranno
particolarmente esigenti, in particolare a causa delle curve serrate e delle
accelerazioni brevi ma brusche.
La stragrande maggioranza delle curve richiede una velocità
bassa o media, ad esempio nel caso della prima sequenza o dell’ultima chicane
del tracciato, subito prima del rettilineo dei box. Queste curve lente
comportano uno sforzo di frenata decisamente significativo, destinato a mettere
a dura prova sin da subito il sistema frenante. Il vantaggio è che queste
frenate decise daranno modo al sistema MGU-K di ricaricarsi durante il
circuito, recuperando una quantità di energia che altrimenti sarebbe andata
persa.
La presenza di molte curve lente dovrebbe generare una
risposta ottimale da parte del propulsore ai bassi regimi. In particolare ci
aspettiamo che il freno motore si dimostri molto efficace all’entrata in curva
per rallentare la vettura e allentare la pressione applicata ai freni. Il
turbocompressore e il sistema MGU-H, invece, saranno chiamati in causa
all’uscita dalle curve, per azzerare i tempi di risposta. Per ottenere dei
tempi competitivi all’Albert Park quest’anno il pilota dovrà avere la possibilità
di accedere a tutta la potenza di cui ha bisogno al momento opportuno, oltre a
disporre di una maggiore flessibilità di guida.
Tra una curva e l’altra, il motore a combustione interna
sarà sottoposto a sollecitazioni intense in corrispondenza delle fasi di
accelerazione brevi ma vigorose. Queste ultime tuttavia permetteranno al
sistema MGU-H di recuperare energia a livello dello scarico, un aspetto
destinato a rivelarsi determinante in questo circuito, dove il consumo di
carburante è molto alto. Nell’era del motore V8, quello di Melbourne era il
secondo tracciato più dispendioso in termini di carburante su 100 km, una
posizione che rimane invariata dopo il passaggio al V6 turbo. Con tutta
probabilità le scuderie decideranno di partire con la quantità più bassa
possibile di carburante, per ridurre al massimo il peso del veicolo. Tuttavia,
per non penalizzare la competitività in pista, sarà necessario usare tutti i
100 kg di carburante consentiti nell’arco della gara. L’obiettivo quindi sarà
l’ottimizzazione della quantità di energia recuperata in fase di frenata grazie
a MGU-K e dallo scarico con MGU-H, per fare in modo di mantenere la batteria
carica ridistribuendo l’energia nel modo più intelligente possibile.
Melbourne sarà la prima gara della stagione, di conseguenza
la nostra roadmap per il weekend resta piuttosto flessibile e si adatterà
gradualmente alle migliorie che continueremo ad apportare al gruppo
motopropulsore 2014. Cercheremo prima di tutto di offrire alle nostre scuderie
una potenza e una flessibilità di guida ottimali per il maggior tempo
possibile. Ci restano ancora molte cose da capire, ma siamo già riusciti a
simulare un weekend di gara nel suo insieme con le nostre scuderie, una prova
che si è rivelata molto istruttiva, in particolare par quanto riguarda le
modalità da adottare durante le qualifiche e in gara. Siamo consapevoli che
questo primo weekend potrebbe non essere facile, ma stiamo facendo del nostro
meglio per recuperare il ritardo”.
Lo stress fisico a cui saranno sottoposti il lubrificante e
la meccanica dell’RS 34 è enorme. Un pistone a 12.000 giri passa da 0 a 37 m/s
400 volte al secondo... oltre 130 km/h! Alcune parti del motore, come il
sistema pistone-segmento/camicia o i cuscinetti, dispongono di uno strato di
olio del confortevole spessore di 2-3 micron, tuttavia molti altri componenti
in movimento sono separati solo da pochi millesimi di micron, prima tra tutti
la distribuzione. Total propone a Renault Sport F1 un lubrificante in grado di
ridurre gli attriti interni e di ottimizzare la potenza generata dalla
combustione, assicurando al tempo stesso un’affidabilità meccanica eccezionale
e contribuendo al raffreddamento.
* I team del gruppo Renault quest’anno accolgono un membro
in più, portando a quota otto il numero degli specialisti che affiancheranno
ognuna delle scuderie dotate di motore Renault. Su ogni monoposto quindi
lavoreranno un ingegnere, un tecnico, un elettronico e un ingegnere performance.
* Il turbocompressore può raggiungere velocità di rotazione
nell’ordine di 100.000 giri al minuto, pari a 1.500 rotazioni al secondo!
* Essendo abbinato al turbocompressore, anche il sistema
MGU-H è in grado di raggiungere velocità di rotazione straordinariamente
elevate.
* MGU-K ricopre un ruolo preponderante nelle prestazioni
della vettura. Nel 2013, un problema a livello del sistema KERS comportava una
perdita di circa 0,3 s per giro su quasi la metà dei circuiti in calendario.
Nel 2014, le conseguenze di un malfunzionamento del sistema MGU-K sarebbero
notevolmente più penalizzanti, dal momento che la monoposto in quel caso
sarebbe spinta solo dal motore a combustione interna, restando di fatto fuori
gara.
* Ogni pilota potrà disporre solo di cinque gruppi
motopropulsori per tutta la durata della stagione di Formula Uno. Ciascun
propulsore ibrido quindi dovrà essere utilizzato per tre o quattro Gran Premi,
mentre i motori V8 della generazione precedente erano impiegati per un massimo
di tre gare.
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