La Cadillac ATS 2013 offre un’esperienza di guida caratterizzata dalle
tradizionali prestazioni del marchio con un equilibrio tra controllo ed eleganza senza
compromessi, pronto alla fida con la concorrenza nel segmento di riferimento.
L’esperienza di guida è assicurata grazie dal nuovo telaio, dalle nuove sospensioni,
dall’eccellente rapporto peso/potenza dei potenti propulsori e da una robusta struttura
della carrozzeria, che consente una regolazione precisa del telaio e una maggiore
protezione dagli incidenti.
Tra le caratteristiche di telaio e sospensioni sono da evidenziare:
• La prima sospensione posteriore indipendente Cadillac con cinque bracci
efficienti e diritti in acciaio a elevata resistenza
• Sospensione anteriore multi-link con montante MacPherson con doppio perno e
barra stabilizzatrice ad azione diretta
• Sospensione sportiva regolabile e Magnetic Ride Control per la regolazione degli
ammortizzatori in tempo reale
• Servosterzo elettrico di ZF Steering Systems a intensità variabile
• ABS a quattro canali con freni Brembo ad alte prestazioni a richiesta
• Trazione integrale a richiesta.
Ancor prima di scegliere la prima fascetta, i tecnici hanno predisposto dei progetti di
ricerca mirati che sono serviti a determinare il miglior design e le geometrie ottimali per
le sospensioni anteriori e posteriori. Si sono costruiti prototipi con le prime sospensioni
che sono stati poi testati in vari ambienti, prima che i prototipi completi dell’ATS
affrontassero i circuiti di prova di GM, le autostrade e le piste di tutto il mondo.
«I tecnici ATS hanno sfruttato l’eredità della riuscita CTS-V Series e hanno affrontato la
sfida dei concorrenti per creare una berlina sportiva americana in grado di rivaleggiare
con le migliori europee, ha dichiarato Chris Berube -responsabile sviluppo-. Più che dai
componenti del telaio l’esperienza di guida dell’ATS deriva dall’insieme della vettura: dal
basso peso in ordine di marcia, dall’equilibrio eccellente e dall’ottima dinamica migliorata
durante innumerevoli ore di test su pista».
Proporzioni ed equilibrio sono sicuramente un elemento distintivo dell’ATS. Con un peso
in ordine di marcia inferiore a 1.542 kg e propulsori potenti e allo stesso tempo leggeri,
viene assicurata una distribuzione dei pesi pari a quasi 50/50 e un maggior rapporto
peso/potenza. Le ampie carreggiate anteriori e posteriori, 1.512mm (anteriore) e
1.548mm (posteriore), garantiscono un baricentro ribassato che favorisce una maggiore
stabilità.
Il basso peso in ordine di marcia ha aiutato i tecnici a ottimizzare le prestazioni non
dovendo scegliere componenti di grandi dimensioni per le masse non sospese, tra cui
cerchi, pneumatici e freni.
«Una vettura pesante ha bisogno di ruote e pneumatici più grandi e freni di dimensioni
maggiori rapportati alla massa generale, ha aggiunto Berube. Nell’ATS il peso limitato
non ci ha costretti a scegliere cerchi e freni più grandi. Le prestazioni sono tra le migliori
del segmento con parti più piccole e ottimizzate che consentono di risparmiare peso e
aumentare l’efficienza».
Il basso peso e le dimensioni ottimali dei freni garantiscono all’ATS prestazioni di frenata
al vertice del segmento, che anche grazie all’impianto Brembo, assicurano una frenata
100-0 in circa 39,3 metri.
La robusta carrozzeria è la spina dorsale dell’esperienza di guida dell’ATS. Tiene
insieme telaio e sospensioni con grande rigidità, consentendo maggior precisione.
«Si tratta di un’architettura molto robusta che favorisce un’esperienza di guida
eccezionale, ha precisato Berube. Ma anche la carrozzeria più rigida non è in grado di
assicurare una guida divertente e dinamica senza l’ausilio di una geometria ottimale
delle sospensioni e di un controllo avanzato degli ammortizzatori: l’ATS dispone di
entrambi».
Doppi snodi a testa sferica, cinque bracci e differenziale autobloccante
All’anteriore una sospensione multi-link con doppio perno, basata sul montante
MacPherson, garantisce una sensazione di controllo più precisa, con uno sterzo più
lineare e reattivo, e una guida più fluida, migliorando contemporaneamente anche
l’isolamento in caso di dossi e superfici irregolari.
Il sistema a doppio perno prevede una coppia di snodi a testa sferica e attacchi inferiori,
uno in tensione e l’altro in compressione, in sostituzione del tradizionale quadrilatero su
ogni ruota. Attacchi, portamozzo e carrozzeria formano un efficacie braccio a quattro
barre per ogni lato della sospensione anteriore, creando fulcri virtuali per un maggior
controllo del camber. E’ presente anche una barra stabilizzatrice ad azione diretta.
La forma della sospensione anteriore consente anche di avere un portamozzo più lungo,
un centro più largo e una geometria dello sterzo con offset positivo per un controllo
ottimale dello stesso per un’eccellente stabilità in rettilineo e una guida più fluida. Nella
sospensione anteriore si trovano boccole idrauliche e di gomma a durometro elevato per
un eccellente equilibrio e comfort e una risposta precisa in curva.
«La cinematica della sospensione anteriore dell’ATS è più complessa. Il tempo investito
nella progettazione e realizzazione ne sono valsi la pena se si considera oggi come si
comporta la vettura, ha specificato Berube. Il guidatore si sente direttamente collegato a
quello che fanno le ruote anteriori, ma con un comodo livello di isolamento che rende la
vettura una eccellente mezzo per i lunghi viaggi.»
Al posteriore dell’ATS si trova la prima sospensione indipendente a cinque bracci
presente su una Cadillac. Questa soluzione serve a ridurre il rollio, garantisce un
positivo controllo laterale, riduce il beccheggio in accelerazione e favorisce un’eccellente
stabilità dinamica. In breve, serve a tenere i pneumatici ben piantati a terra su tutte le
superfici e durante la percorrenza delle curve più impegantive.
Su ogni lato sono presenti quattro bracci (attacchi superiori e inferiori) per controllare il
movimento della ruota e un toe link su ogni ruota che garantisce un maggior controllo
orizzontale, in particolare nelle curve più strette. I bracci superiori e inferiori, sebbene
indipendenti, creano un’efficace sospensione a quadrilatero deformabile.
Come nella sospensione anteriore, i cinque bracci creano dei fulcri virtuali che i tecnici
ATS hanno utilizzato per ottimizzare la geometria. I bracci rigidi sono montati su una
culla che garantisce una guida più fluida, silenziosa e un maggiore isolamento. La culla
è di acciaio (con barre laterali idroformate) per ottimizzare massa e rigidità strutturale
della vettura.
«Usare una culla di alluminio avrebbe ridotto il peso totale dell’ATS, ma qualche chilo in
più sulla sospensione posteriore ci ha permesso di avvicinarci a un’ottimale distribuzione
del peso tra anteriore e posteriore (50-50), ha dichiarato David Masch -responsabile
ATS-. Abbiamo aggiunto massa anche in altre aree della vettura dove era necessaria
per ottenere le prestazioni volute».
Di serie la vettura monta cerchi da diciassette pollici (17x8 pollici) con pneumatici 225/40
mentre cerchi 18x8 pollici con gomme 255/35 vengono offerti sull’ATS con pneumatici
run-flat.
Il differenziale meccanico autobloccante non è presente su tutti gli altri concorrenti e
avvantaggia l’ATS quando si tratta di garantire l’applicazione di tutta la coppia motore ai
pneumatici nelle curve più difficili. E’ di serie con il cambio manuale a sei velocità ed è
compreso nel pacchetto sospensioni sportive. Si trova in un robusto alloggiamento da
8,6 pollici. In altri modelli, l’alloggiamento è da 7,67 pollici.
MRC, servosterzo elettrico e altri sistemi avanzati di controllo
Le nuove sospensioni dell’ATS sono accompagnate da sistemi avanzati di
ammortizzatori, sterzo e freni e dal Magnetic Ride Control.
Il Magnetic Ride Control (MRC) è il cuore del pacchetto Sport Suspension, compreso
sulla versione Premium Collection. Tale pacchetto comprende anche il differenziale
meccanico autobloccante, il sistema di raffreddamento a elevata capacità e pneumatici
estivi da 18 pollici. Il sistema MRC regola gli ammortizzatori in tempo reale e garantisce
un controllo più preciso dei movimenti della carrozzeria; “legge” la strada ogni
millisecondo e può cambiare regolazione degli ammortizzatori in soli cinque millisecondi.
Con il Magnetic Ride Control, i tradizionali ammortizzatori montanti a valvole
meccaniche sono sostituiti da unità a controllo elettronico riempite di fluido
magnetoreologico contenente particelle di ferro. In caso di cambiamento del campo
magnetico le particelle di ferro si allineano e garantiscono una resistenza quasi
istantanea all’ammortizzatore. Sensori determinano la quantità di resistenza necessaria
e variano il magnetismo per ottimizzare la regolazione degli ammortizzatori.
Impostazioni regolabili per le sospensioni sportive consentono a chi guida di selezionare
diverse regolazioni degli ammortizzatori per il Magnetic Ride Control, tra cui la modalità
competizione che regola anche l’intervento del controllo della stabilità e della trazione.
Tutti i modelli ATS montano un servosterzo elettrico premium ad assistenza variabile di
ZF Steering Systems, concepito per garantire una risposta eccellente e una sensazione
di centralità, risparmiando carburante perché non è necessaria la potenza del motore
per fornire l’assistenza al movimento dell’ingranaggio, come avviene con i normali
sistemi idraulici.
Lo sterzo è dotato di elevata rigidità torsionale e minore attrito operativo per aumentare
la sensazione di sterzata garantendo una risposta lineare pressoché perfetta. Inoltre, il
piantone e l’albero sono dotati di cuscinetti a sfere ad azione diretta e a basso attrito.
Ciò significa che non c’è praticamente “gioco” nell’intero sistema sterzante, per una
sensazione di maggiore immediatezza e contatto con la strada.
Su tutti i modelli sono offerti di serie freni a disco sulle quattro ruote, mentre i freni
Brembo ad alte prestazioni sono disponibili a richiesta sulla versione di base e sono di
serie con gli allestimenti Luxury, Performance e Premium. Questi freni sono
accompagnati da sistema ABS a quattro canali integrato con StabiliTrak e controllo della
trazione con tutte le funzionalità.
La trazione integrale è disponibile.
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