Renault presenta il Gran Premio di Gran Bretagna

Rémi Taffin, Direttore Prestazioni in Pista di Renault Sport F1:

Sul piano dell’unità di alimentazione, Silverstone rappresenta uno dei circuiti più interessanti: nel corso degli anni si è rivelato un tracciato all’insegna della potenza e questa stagione, con le unità ibride, non farà eccezione. Di fatto, le monoposto con elevata erogazione di coppia e bassa deportanza dovrebbero generare una velocità ancora più alta rispetto a quanto visto negli anni precedenti.

 Oltre il 60% del circuito viene percorso a piena velocità e in effetti, dalla curva Luffield alla Stowe, il motore a combustione interna, il turbo e l’MGU-H toccheranno il picco di potenza per un tempo totale pari a quasi 40 secondi: superata la Luffield, il pilota accelererà lungo il rettilineo della vecchia pit lane, raggiungendo una velocità di gran lunga superiore ai 310 km/h, per poi sollevare brevemente il piede dal pedale in vista della Copse. Il tempo che intercorre dal momento in cui il pilota stacca il piede dall’acceleratore al momento in cui dà nuovamente gas è poco meno di un secondo. La sfida degli ingegneri Renault è pertanto quella di consentire al motore di funzionare efficacemente come interruttore, passando dallo stato “fully off” allo stato “fully on” quasi istantaneamente.

Dopo la Copse, la vettura avrà a disposizione altri 10 secondi di accelerazione massima prima di affrontare la Maggots e la Becketts, due curve ad alta velocità: i continui cambi di direzione a una velocità media di 200 km/h sottoporranno le componenti interne a un’enorme pressione. Quindi, lungo il rettilineo dell’Hangar, si potrà di nuovo accelerare per altri 15 secondi. A parte Silverstone, l’unico circuito in cui vedremo una simile accelerazione su una lunga distanza è quello di Spa. In questa fase di accelerazione, ci assicureremo che l’MGU-H alimenti l’MGU-K, non soltanto per aumentare la velocità massima, ma anche per ridurre il consumo di carburante.

Il tratto che comprende la curva Loop e il rettilineo Wellington consentirà all’MGU-K di recuperare energia in frenata, ricaricando la batteria: questo segmento di recente introduzione è una benedizione per le nuove unità di alimentazione perché, se non ci fosse, la percentuale di tratti in accelerazione massima e curve ad alta velocità complicherebbe notevolmente la gestione del circuito, dato il limite di carburante pari a 100 kg.

Venire a Silverstone è sempre un piacere: gli spettatori partecipano numerosi, dimostrandosi appassionati e competenti in materia, e noi abbiamo dalla nostra parte il fatto che siamo sul terreno di casa per tre quarti dei nostri team partner. Inoltre, trattandosi del luogo che nel 1977 ha visto debuttare in F1 il primo turbo firmato Renault, è particolarmente emozionante tornare qui con i motori turbo. Ci presenteremo al circuito con un atteggiamento positivo: dobbiamo ammettere che l’esperienza austriaca è stata frustrante e deludente, ma abbiamo esaminato tutti gli scenari in maniera molto dettagliata e siamo certi di non fallire. Abbiamo apportato modifiche importanti dal punto di vista tecnico, sia sui software che sulla gestione dei contrattempi per evitare che diventino problemi insormontabili. Abbiamo voltato pagina rispetto all’Austria e siamo pronti a ripartire da zero a Silverstone.

Novità da Total

Limitare l’attrito interno del motore contribuisce a migliorare le prestazioni e sprigionare la potenza. La viscosità del lubrificante ricopre un ruolo decisivo per il funzionamento delle componenti mobili, quali l’albero motore, le bielle e i pistoni. Lo strato d’olio che riveste i raccordi posti tra le componenti metalliche deve essere abbastanza robusto da garantire un movimento ad alta velocità privo di contatto. I limiti fisici a cui sono soggetti i lubrificanti e le componenti meccaniche sono infinitesimali: in alcuni casi la differenza tra i valori equivale soltanto a pochi millesimi di micron!

Dati salienti di Renault Energy F1-2014:

- Il circuito di Silverstone comporterà un ingente consumo di carburante: si tratta infatti di un percorso lungo e veloce, che nei vari punti mette alla prova ogni componente dell’unità di alimentazione. In ogni caso, a differenza di Austria e Canada, qui le curve dovrebbero consentire all’MGU-K e all’MGU-H di recuperare sufficiente energia.

- A Silverstone, piuttosto, tenderà a verificarsi il fenomeno della “sovraportata del motore”: per generare maggiore potenza elettrica, si immette nel motore a combustione interna una quantità di carburante leggermente superiore rispetto al necessario; utilizzando il motore a combustione interna con una portata di carburante più elevata, si genera una maggiore potenza totale, che a sua volta consente all’MGU-K e all’MGU-H di recuperare più energia per ricaricare la batteria. Utilizzare più carburante per diventare più efficienti può sembrare controproducente, ma basta una minima percentuale di carburante in più per ottenere un’efficienza di gran lunga maggiore, grazie alla guidabilità ottimizzata. Aumentare la portata di carburante è particolarmente utile nei circuiti che presentano poche curve e che offrono quindi poche possibilità di recuperare energia.

- Date le temperature non troppo elevate, il raffreddamento non costituisce un problema in questo caso; i rettilinei, inoltre, concedono al motore una boccata d’aria fresca in svariate occasioni.

- I motori Renault si sono aggiudicati il GP di Gran Bretagna in 12 occasioni: la prima vittoria fu quella di Alain Prost, che nel 1983 conquistò il gradino più alto del podio con il motore turbocompresso RE40. Protagonista degli anni Novanta è stata invece la Williams, che tra il 1991 e il 1997 ha vinto per ben sei volte grazie al V10. Nel 1995, inoltre, Johnny Herbert conquistò un ulteriore titolo con la Benetton, mentre il V8 di Renault ha permesso di mettere a segno altre quattro vittorie tra il 2006 e il 2012.

Il ritorno dei motori turbo!

Per la prima volta dopo 25 anni, quest’anno tornano a Silverstone i motori turbo. Nel 1977, Renault segnò una svolta epocale nella storia della F1: nel GP di Gran Bretagna del 17 luglio 1977, si presentò con la RS01, una vettura rivoluzionaria e di stampo fortemente sperimentale. Renault divenne così la prima casa automobilistica in assoluto a partecipare al campionato con una vettura turbocompressa. Il regolamento consentiva già da molti anni di utilizzare un V6 turbocompresso da 1,5 litri, ma quasi tutti i team preferivano gareggiare con un normale motore aspirato da 3,0 litri.

Il pilota francese Jean-Pierre Jabouille fu il primo a competere in una gara ufficiale con il motore turbocompresso EF01, racchiuso nella parte posteriore dell’inconfondibile vettura gialla e bianca. La monoposto fu costretta al ritiro dopo 16 giri, ma fu comunque abbastanza per fare colpo. Appena due anni dopo, la RS01 si aggiudicò la sua prima vittoria nel GP di Francia del 1979, disputatosi sul terreno di casa di Digione. Il passaggio al biturbo, il perfezionamento del sistema di raffreddamento e le migliorie nella riduzione delle vibrazioni e della frizione determinarono livelli di potenza e velocità mai visti prima, consentendo di sprigionare oltre 1.000 CV in gara e 1.300 CV durante le qualificazioni. E tutto questo a metà degli anni Ottanta, a soli 7 anni dalla prima apparizione del motore turbo.