Caratteristiche tecniche del motore 1,6 dCi 130
| Famiglia motore (Renault) | R9M |
| Cilindrata (cm3) | 1.598 |
| Alesaggio x Corsa (mm) | 80 x 79,5 |
| Numero di cilindri / valvole | 4 / 16 |
| Rapporto di compressione | 15,4:1 |
| Potenza massima | 96 kW (130 cv) a 4.000 g/min |
| Coppia massima | 320 Nm da 1.750 g/min |
| Tipo d’iniezione | Common Rail |
| Norma antinquinamento | Euro 5 |
| Trasmissione associata | Manuale a 6 rapporti (tipo ND4) |
| Prime applicazioni veicoli | X-Mod e Scénic, poi estensione all’insieme della famiglia Mégane |
| Consumo in ciclo misto * | 4,5 l/100 km |
| Emissioni di CO2* | 117 g/km |
- Proseguendo la strategia di downsizing, Renault propone in prova l’inedito propulsore Energy dCi 130, il nuovo fiore all’occhiello dei propulsori Renault.
- Con oltre 30 brevetti, integra un contenuto tecnologico inedito a questo livello di gamma:
o un sistema Stop & Start, abbinato al recupero dell’energia in decelerazione/frenata per alleggerire il carico sul motore;
o un sistema di ricircolo dei gas di scarico in loop freddo (EGR Bassa Pressione): Renault è il primo costruttore ad introdurre tale tecnologia in Europa;
o la tecnologia del thermomanagement;
o una pompa dell’olio a cilindrata variabile;
o la tecnologia dello swirl variabile;
o un sistema di iniezione multipla che consente di ottimizzare la rigenerazione del Filtro Anti-Particolato.
· In linea con la filosofia Renault di rendere l’innovazione ampiamente accessibile, il nuovo propulsore Renault Energy dCi 130 (tipo R9M) concilia piacere di guida e sobrietà distinguendosi come la motorizzazione più efficace della categoria, caratterizzata, al tempo stesso, da consumi ed emissioni record.
o Con una cilindrata di 1,6 litri, eroga una potenza di 130 cv e sviluppa una coppia generosa, di 320 Nm.
o 4,4 l/100 km, 115 g di CO2/km: equipaggiate con tale motorizzazione, X-Mod e Scénic diventano le monovolume più sobrie del mercato ed ottengono la nuova versione della firma Renault eco2, caratterizzata da criteri più severi[1], senza rinunciare a performance eccellenti.
o Dotato di catena di distribuzione e filtro antiparticolato che non richiede manutenzione, il propulsore Renault Energy dCi 130 garantisce una qualità/ affidabilità ineguagliabile.
o L’acustica del motore ha beneficiato di una particolare attenzione che consente a Scénic Energy dCi 130 di collocarsi al livello del segmento superiore (segmento D).
- Sviluppato nell’ambito dell’Alleanza, il motore Energy dCi 130 ne trae i massimi vantaggi associando:
o la competenza di Renault in tema di motorizzazioni Diesel ad alto contenuto tecnologico;
o le più efficaci metodologie di produzione di entrambi i Gruppi.
- Il propulsore Energy dCi 130 è prodotto in Francia, nello stabilimento di Cléon (Haute-Normandie), specializzato nella produzione delle motorizzazioni Diesel di elevata tecnicità del Gruppo.
- La motorizzazione Renault Energy dCi 130 è perfettamente in linea con la strategia meccanica di Renault. Con la nuova generazione di motori termici Energy e la gamma di veicoli elettrici, Renault ridurrà in modo significativo consumi ed emissioni di CO2 dei suoi modelli. Grazie a tali innovazioni, la gamma europea di Renault passerà dagli attuali 135 g/km a meno di 120 g nel 2013, per scendere sotto i 100 g/km nel 2016.
Un downsizing di nuova generazione: - 5,5 % di CO2
Il propulsore Renault Energy dCi 130 si basa su un downsizing di nuova generazione che integra nuove tecnologie ed un’architettura cosiddetta di motore “quadrato”, ispirata alla F1.
Questo metodo consente, con un numero di cilindri invariato, di ridurre il volume miscelato nella camera di combustione.
Un downsizing di nuova generazione: - 5,5 % di CO2
Il propulsore Renault Energy dCi 130 si basa su un downsizing di nuova generazione che integra nuove tecnologie ed un’architettura cosiddetta di motore “quadrato”, ispirata alla F1.
Le performance sono preservate, grazie all’aumento della pressione di sovralimentazione. Questo metodo consente, con un numero di cilindri invariato, di ridurre il volume miscelato nella camera di combustione.
Sistema Stop & Start: - 3 % di CO2
La tecnologia Stop & Start consiste nello spegnere automaticamente il motore non appena l’auto è ferma, impedendo qualsiasi emissione inquinante o di CO2. 
Il dispositivo è costituito da un supervisore Stop & Start che invia alla centralina del motore l’ordine di spegnere il motore. A tale scopo, è necessario che si verifichino tre condizioni: leva del cambio in folle, pedale della frizione rilasciato e velocità dell’auto intorno a zero km/h.
L’avviamento è istantaneo e l’auto può ripartire. Per garantire i molteplici avviamenti del motore sono stati rinforzati sia il motorino di avviamento che corona insieme al sistema d’iniezione (pompa e iniettori ad alta pressione).
Tutta la base del motore è stata dimensionata per 410.000 cicli di avviamento (su 300.000 km), un valore circa 7 volte superiore ad un motore tradizionale, per adattarsi ad un utilizzo intensivo.
In linea con la filosofia Renault, gli ingegneri motoristi hanno lavorato per ottenere una prestazione trasparente per il cliente, dedicando una particolare cura alla messa a punto della prestazione Stop & Start. Il riavviamento si effettua al semplice sfioramento del pedale della frizione garantendo, in tal modo, la rapida disponibilità del motore.
Per maggiore sicurezza, sono state aggiunte al sistema due funzionalità:
· con l’auto in discesa, il riavviamento è automatico al rilascio del pedale del freno;
· riavviamento automatico in caso di spegnimento fortuito del motore.
Recupero di energia in decelerazione/frenata: - 3% di CO2
Questa energia viene recuperata tramite l’alternatore ed immagazzinata nella batteria. I sistemi che consumano elettricità (riscaldamento, illuminazione, radio…) vengono, così, direttamente alimentati dalla batteria, alleggerendo l’intervento dell’alternatore. L’energia sarà utilizzata anche per garantire il riavviamento del motore (sistema Stop & Start).
Ricircolo dei gas di scarico (EGR) in loop freddo: - 3 % di CO2
L'EGR (Exhaust Gas Recirculation) è una tecnologia utilizzata per ridurre le emissioni di base del motore, che consiste nel riciclare i gas di scarico reiniettandoli nella camera di combustione, per ridurre le temperature di combustione e l’eccesso di ossigeno, i due fattori principali che favoriscono la formazione degli ossidi di azoto.
Nel caso dell’EGR tradizionale (detto ad alta pressione), i gas sono recuperati all’uscita dalla camera di combustione e reiniettati direttamente nell’aspirazione, miscelati con l’aria.
In tal modo, si limita la formazione degli ossidi di azoto durante la combustione, con l’inconveniente di aumentare le temperature in aspirazione e di limitare la pressione di sovralimentazione, due fattori che influiscono negativamente sul rendimento del motore.
Questo circuito, detto “a freddo”, consente di aumentare il tasso di ricircolo, tenendo sotto controllo, al tempo stesso, la temperatura e la pressione di aspirazione. Le emissioni di ossidi di azoto sono ridotte più efficacemente che con l'EGR ad alta pressione e si ottengono, contestualmente, un maggior rendimento del motore, grazie ad una migliore combustione, ed una riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ad un EGR tradizionale.
La tecnologia EGR a bassa pressione implica un’architettura del motore che minimizzi la distanza tra il gruppo catalizzatore-filtro antiparticolato e l’entrata dell’aria. Si parla, in questo caso, di sistema di post-trattamento sotto il turbo. Questa prossimità consente di:
· far funzionare i catalizzatori e il filtro antiparticolato a temperature più elevate, favorendone, in tal modo, l’efficacia.
· progettare un circuito EGR a bassa pressione compatto ed efficace
Tecnologia di termomanagement: - 1 % di CO2
Il thermomanagement serve ad accelerare l’aumento della temperatura del motore. Infatti, le condizioni di funzionamento “a freddo” (fino a 80°C) del motore sono penalizzanti a due livelli:
- quando la camera di combustione è fredda (perché il liquido di raffreddamento che la circonda è, a sua volta, freddo), la combustione è poco efficace ed incompleta e produce, di conseguenza, una quantità elevata di Idrocarburi incombusti (HC) e di CO2;
- l’olio freddo è più vischioso, aumentando sia il fabbisogno di energia necessario per la circolazione nel motore che gli attriti meccanici, con un conseguente incremento del consumo.
Il sistema è costituito da un’elettrovalvola disposta nel circuito di raffreddamento, a valle della testata e del carter cilindri. All’atto dell’avviamento a freddo, la valvola si chiude, bloccando la circolazione dell’acqua intorno alle camere di combustione; ciò consente di accelerare l’aumento di temperatura del motore, per raggiungere più rapidamente le condizioni ottimali di combustione.
Il thermomanagement consente, di conseguenza, una migliore combustione e una riduzione degli attriti nel motore durante le fasi di riscaldamento, in particolare grazie all’aumento rapido della temperatura dell’olio che si trova a contatto con i cilindri.
Complementarietà del sistema di thermomanagement con il termostato:
Il thermomanagement non sostituisce il termostato che serve a regolare la temperatura del motore, pilotando la circolazione dell’acqua attraverso il radiatore del motore. Il thermomanagement e il termostato sono due sistemi che intervengono a livello complementare: thermomanagement durante la fase di riscaldamento e termostato nella fase di regolazione, quando il motore è già caldo.
1/ Il thermomanagement entra in azione all’avviamento del motore a freddo. In questa fase, l’acqua non circola nel motore: il sistema mantiene la circolazione dell’acqua in periferia del motore, per far fronte alle esigenze di raffreddamento del circuito EGR a bassa pressione e alla prestazione riscaldamento/condizionamento dell’aria dell’abitacolo.
2/ Dopo aver raggiunto la temperatura ottimale, l’elettrovalvola del thermomanagement si apre, liberando l’acqua del motore e permettendo la circolazione dell’acqua all’interno di quest’ultimo. Il circuito di raffreddamento ritrova la sua modalità di funzionamento abituale.
3/ A partire da 85°C, la valvola del termostato si apre, permettendo all’acqua di circolare nell’insieme del circuito di raffreddamento. L’acqua viene poi raffreddata nel modo tradizionale, tramite radiatore dell’acqua, per regolare la temperatura del motore e garantirne l’affidabilità.
Jérôme Pierre, pilota dell’innovazione thermomanagement ci spiega: «Derivata dalla F1, la circolazione trasversale dell’acqua ha permesso di semplificare l’impianto del sistema di thermomanagement. Inoltre, questo tipo di circolazione dell’acqua è molto interessante per assicurare l’affidabilità del motore, perché l’acqua circola in modo omogeneo e raffredda uniformemente i diversi cilindri, riducendo la potenza della pompa dell’acqua e, di conseguenza, il suo consumo energetico. Siamo particolarmente orgogliosi della nostra collaborazione con Renault F1 su tale argomento».
Pompa dell’olio a cilindrata variabile: - 1 % di CO2
Questa tecnologia consente di adattare la cilindrata della pompa dell’olio in funzione delle esigenze del motore, che variano, a loro volta, in funzione delle condizioni di utilizzo (in particolare, a regime), limitando quindi il consumo energetico della pompa.
Su una pompa dell’olio tradizionale, la cilindrata della pompa è fissa e la pressione dell’olio è limitata da una valvola di scarico. Ne risulta un inutile dispendio energetico, per far passare attraverso la valvola di scarico una quantità di olio non necessaria al motore. La pompa a cilindrata variabile limita la pressione dell’olio, riducendone la cilindrata: ciò consente di fare a meno della valvola di scarico, evitando il dispendio energetico corrispondente.
Tecnologia dello swirl variabile: - 0,5 % di CO2
Il termine “Swirl” definisce il fenomeno di rotazione dell’aria nell’asse del cilindro, simile al movimento di un ciclone, che si sviluppa all’atto dell’aspirazione e si amplifica durante la compressione che precede la combustione. Lo swirl favorisce la combustione ma, per essere ottimizzato, deve essere adattato alle condizioni di regime e di carico del motore.
La tecnologia di swirl variabile consiste nel pilotare l’intensità del vortice grazie ad uno sportello, situato nel ramo superiore del ripartitore dell’aria di aspirazione. La chiusura dello sportello favorisce il flusso nei condotti lasciati liberi e consente di potenziare lo swirl.
In tal modo, la miscela aria-carburante viene ottimizzata durante l’iniezione, migliorando il consumo (riduzione del CO2) e le emissioni inquinanti (diminuzione degli ossidi di azoto e del particolato) su tutto il range di funzionamento del motore.
Strategia di iniezione multipla
La post-iniezione consiste nell’iniettare carburante nella fase finale del ciclo: il carburante viene iniettato periodicamente nella camera di combustione, tramite tre post-iniezioni molto brevi, pilotate da una centralina di controllo del motore. La quantità di carburante delle 2 ultime post-iniezioni reagisce durante la fase di scarico nel catalizzatore, grazie all’aumento della temperatura provocato in precedenza dalla combustione della prima post-iniezione. Si raggiunge, così, la temperatura necessaria alla rigenerazione del filtro antiparticolato, in qualunque condizione di utilizzo.
La strategia dell’iniezione multipla è utilizzata per ottimizzare il dosaggio del carburante necessario per la rigenerazione del filtro antiparticolato e per tenere sotto controllo la diluizione del carburante nell’olio. Essa consente, di conseguenza, di limitare le emissioni di CO2 e di distanziare le operazioni di cambio dell’olio.
X-MOD E SCÉNIC INAUGURANO IL NUOVO PROPULSORE RENAULT ENERGY dCi 130
La monovolume compatta, leader e pioniere del segmento in Europa, è il primo modello della gamma Renault a montare il nuovo propulsore Renault Energy dCi 130. X-Mod e Scénic si assicurano, ancora una volta, un netto anticipo sulla concorrenza, inaugurando questo innovativo 1.6 dCi, performante e sobrio, sull’insieme delle versioni proposte*.
La Collezione 2011, presentata all’inizio dell’anno, rafforza l’appeal delle monovolume con nuove tecnologie accessibili ed uno stile più seducente. X-Mod e Scénic ancora più accattivanti grazie a:
- nuovi elementi di design: tinta “bianco nacré”, elementi decorativi esterni “dark metal”, nuovi cerchi Flexwheels da 16’’ di serie su Scénic e XMod Attractive, retrovisori esterni “nero étoilé” sulle versioni Luxe, nuovi cerchi in lega con finitura diamantata Black Sari da 17’’ ed elementi di decorazione interna marrone satinato sulle versioni Luxe.
- Il nuovo impianto audio Bose®, disponibile, in opzione, su Dynamique e Luxe. Bose offre prestazioni alto di gamma, sviluppate fino ad oggi su modelli del segmento superiore. Nell’abitacolo, sono stati eseguiti circa 1.000 rilievi per ottenere un suono ottimale, senza distinzione tra le posizioni occupate nell’auto o il volume della musica.
- nuove sellerie sulle versioni Attractive, nonché un trattamento al Teflon® sulle parti in tessuto delle finiture Dynamique e Luxe, per proteggere i sedili dallo sporco e dalle macchie.
- nuovi ambienti per il computer di bordo con schermo a colori TFT, di cui due dedicati all’eco-guida.
- Air Quality Sensor, sistema intelligente di gestione dell’aria nell’abitacolo (associato ai filtri del circuito di condizionamento dell’aria, innesca automaticamente la modalità di ricircolo dell’aria quando rileva, all’esterno dell’auto, una concentrazione troppo elevata di gas nocivi).
- nuovo navigatore integrato Carminat TomTom® Live 2.0, con quattro servizi innovativi (HD Traffic®, allarme Autovelox, ricerca Google Search® e previsioni meteo) con tre mesi di prova gratuita (abbonamento annuale TomTom® HOME a 59 € o sotto forma di “pack 3 anni” a 149 €)
- nuove motorizzazioni: oltre al motore Energy dCi 130, a gennaio scorso è stata commercializzata la versione più attuale, Euro5, del motore benzina 1.6 16V da 110cv.
Se consuma come la mia Meganè 1500 dci 110cv lux,altro che 4.4 l/100 KM consumera 8.8 l/100 KM in autostrada a 80 KMh in discesa con il solo conducente a bordo col cambio in folle.
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