André Gustave Citroën
introdusse innovazioni che modificarono radicalmente l’industria automobilistica
del suo tempo. Fu il primo in Europa a produrre il “Moteur Flottant”, ovvero la sospensione del motore con supporti
elastici in grado di ridurre drasticamente le vibrazioni. Introdusse poi una nuova tecnologia per stampare le lamiere in
acciaio, da fissare al telaio. Inventò infine la “monoscocca” ovvero una
lamiera sagomata che costituiva nello stesso tempo chassis e carrozzeria e
sostituiva così il telaio tradizionale.
Quando nel 1919 André Gustave Citroën avviò la produzione
del suo primo autoveicolo, la 10HP
Type-A, la stragrande maggioranza delle automobili si costruivano come
prima della guerra: un telaio di acciaio che sosteneva il motore, sormontato da
una carrozzeria in legno e metallo, costruita in maniera non troppo diversa da
quella delle carrozze trainate dai cavalli e che doveva far fronte alle
vibrazioni trasmesse dal motore.
Per questo, molte auto adottavano carrozzerie realizzate con
il metodo “Weymann”, che includeva grandi pannellature (il tetto, normalmente)
realizzate in materiale morbido, come cuoio o vinile, che evitavano l’entrata
in risonanza dell’intero corpo vettura. Citroën non si discostò da queste
soluzioni che anzi adottò almeno fino al 1931, quando introdusse in Europa un
brevetto che aveva acquistato negli Stati Uniti: quello del “Moteur Flottant”,
ovvero la sospensione motore tramite supporti elastici che riducevano
drasticamente le vibrazioni e che oggi tutti gli autoveicoli montano di serie.
E proprio per
simboleggiare il nuovo “Moteur Flottant”, al fianco del logo istituzionale,
comparve un secondo emblema, con un cigno che nuota tra gli “chevron” Citroën.
Il logo impreziosiva il frontale di alcuni modelli equipaggiati con questa
tecnologia, come ad esempio le Rosalie.
Quello del “Moteur Flottant” fu solo uno dei
moltissimi brevetti che André Citroën portò in Europa. Il 28 marzo del ‘23,
André e Signora partirono per l’America (in piroscafo da Cherbourg a New York),
durante quel viaggio l’industriale francese ebbe modo di incontrare Edward
Gowen Budd, l’uomo che aveva ideato il sistema di costruzione dei vagoni
ferroviari in acciaio saldato e che stava proponendo al mondo un metodo analogo
per le carrozzerie delle automobili. Pochi mesi prima, a Parigi, presso
l’associazione degli industriali, Budd aveva presentato un filmato che mostrava
questa nuova tecnologia: presse gigantesche stampavano le lamiere nella loro
forma pressoché definitiva, poi queste venivano saldate e fissate al telaio.
Le grandi bobine di
acciaio scorrevano rapidissime mentre titanici mostri meccanici mossi da
vapore ed elettricità divoravano il metallo tagliando, saldando e sfornando
carrozzerie dall’eccezionale robustezza. Era chiaro a tutti che questo
procedimento doveva essere costosissimo, talmente chiaro che quando le luci in
sala si riaccesero, era rimasto un solo industriale seduto in platea: era André
Gustave Citroën che con gli occhi lucidi di gioia dietro ai suoi tipici
occhiali “pince- nez”, si voltò verso Budd chiedendogli: “Non si potrebbe
vederlo ancora?”
Intanto, Peugeot, Renault e gli altri costruttori s’erano
alzati ed avevano lasciato la sala ghignando. Dal viaggio a Detroit, André
tornò con alcune certezze: unificare la produzione mettendo in linea un nuovo
modello da costruire con la tecnologia di Budd e creare un collegamento
permanente tra gli ingegneri americani e quelli dei suoi stabilimenti, per un
reciproco arricchimento.
Presto si sparse la voce che indicava come prossima la fine
di André Citroën e della sua bella fabbrica a causa dei debiti contratti per
l’installazione delle gigantesche presse Budd al Quai de Javel e
l’impossibilità di farle funzionare; si dice che il segretario personale di
Louis Renault, interrogato sull’argomento, rassicurò con assoluta certezza il
patron dell’Ile Seguin sull’impossibilità per Citroën di realizzare anche una
sola vettura dotata della nuova carrozzeria “corazzata”.
Immaginate la
sorpresa di Louis Renault il giorno prima dell’apertura del Salone
dell’Auto del 1924 quando davanti ai suoi baffi, un radioso André Citroën tirò
via il telo che copriva la B10, versione “tutto acciaio” della B2 e prima
vettura Citroën dotata di questa tecnologia. Si dice che Renault diventò blu
per la rabbia e stese letteralmente il suo segretario con un pugno. André
sapeva di aver fatto centro un’altra volta e da quel momento le vetture Citroën
(eccetto la Méhari, ça va sans dire) furono costruite con lamiere d’acciaio
stampate e saldate col metodo Budd.
Per dimostrare la robustezza delle “Tout Acier” (come la pubblicità battezzò le nuove scocche), alcune
vetture furono fatte rotolare giù da una rupe, poi vennero riposizionate sulle
proprie ruote per essere riavviate e ripartire senza problemi. Prove
comparative con vetture tradizionali di altri Marchi fornirono risultati così
drammatici da convincere Citroën a non pubblicare le immagini di automobili
della concorrenza che finivano in pezzi tentando la stessa prova.
L’evoluzione
successiva fu la “monoscocca”, applicata in grande serie sulle Rosalie e
poi sulla Traction Avant: il tradizionale telaio veniva eliminato e la lamiera
stampata con apposite nervature costituiva nello stesso tempo chassis e
carrozzeria. Nel 1934, André Citroën donava alla storia quella che possiamo
definire la prima automobile moderna: la Traction Avant.
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