Rémi Taffin,
Responsabile Operazioni in Pista di Renault Sport F1, commenta il circuito di
Monte Carlo e l’impegno di Renault in vista del GP di Monaco
Il Gran Premio di
Monte Carlo è uno di quegli eventi che mette tutti sotto pressione, perché
per ottenere un assetto ottimale è necessario fare dei compromessi. Servono
sforzi ingenti per fare un buon lavoro e il tempo dedicato alla preparazione di
questa gara è maggiore rispetto a quello di tutti gli altri appuntamenti della
stagione.
Il circuito di Monte Carlo è esattamente l'opposto di ciò
che avviene abitualmente, dato che si lavora alle basse velocità a differenza
degli altri circuiti dove si opera alle velocità medio-alte. Questo perché è la
pista con la velocità media più bassa del mondiale (solo 160 km/h), mentre la
velocità massima arriva a sfiorare appena i 280 km/h, rispetto agli oltre 315
km/h dell'ultimo Gran Premio di Spagna. Inoltre, il motore viene spinto alla
massima accelerazione solo per il 35% del giro. Quindi, le mappe sono tarate
per erogare la coppia ai bassi regimi, in modo da garantire guidabilità e
reattività all'uscita dalle curve, mentre i rapporti al cambio sono calcolati
per assicurare un'accelerazione efficace tra le curve.
Le numerose curve disseminate lungo il percorso non danno
tregua al motore, il cui raffreddamento, di conseguenza, diventa un elemento
cruciale. Dato il ruolo centrale di aderenza e deportanza, non possiamo
permetterci di praticare fori di raffreddamento o aggiungere pannelli come
supporto, ma cercheremo di disperdere il calore attraverso l'acqua e il sistema
di lubrificazione.
È ovvio che, essendo un circuito cittadino, la presenza di
cordoli, tombini e detriti di vario genere aumenta le probabilità che le
vetture subiscano dei colpi. Uno dei tratti più a rischio in questo senso è
quello che va dal Casino alla curva Mirabeau, il che spiega perché in questo
punto la traiettoria delle monoposto non sia sempre in linea. In realtà,
seguono la traiettoria più logica per questa sezione, perché in caso di asperità
significativa viene a mancare il carico tra le due ruote e con esso la forza
dinamica che serve al motore per evitare di toccare il limite massimo dei giri,
causando, oltre che una perdita di tempo, una potenziale avaria del motore.
Esistono molte altre asperità e irregolarità lungo il tracciato, ma dato che
non sempre è possibile evitarle, preferiamo concentrarci sulla programmazione
dei cambi di rapporto e incoraggiare il pilota a scalare marcia in anticipo per
evitare di raggiungere il limite dei giri troppo spesso e di sollecitare
eccessivamente il motore.
Una volta perfezionato l'assetto, lavoriamo anche a stretto
contatto con il pilota. La sfida è quella di portarlo a un livello totale di
fiducia sul motore, perché sa che sta facendo esattamente quello che lui vuole
che faccia. Se si raggiunge questo obiettivo, allora è fatta!
Monte Carlo: tre
curve in dettaglio
Dalla Sainte Devote
alla Casino
La distanza che separa la linea di partenza dalla curva
Sainte Devote è di soli 140 m – la staccata antecedente la prima curva più
breve di tutto il mondiale, percorsa in appena quattro secondi dal pilota in
pole position. Un lasso di tempo troppo breve per attivare il KERS, al quale
tuttavia possono far ricorso i piloti delle file posteriori. Dopo aver
decelerato fino a raggiungere i 105 km/h all'altezza della Sainte Devote, i
piloti danno velocemente gas per affrontare il tratto in salita del Beau Rivage
e arrivare alla curva Casino. Il circuito sale di oltre 30 m in 10 secondi,
pertanto le mappe del motore vengono tarate in modo da lavorare con rapporti al
cambio accorciati, per massimizzare l'accelerazione e toccare il limite massimo
dei giri in cima alla salita. In questo tratto è possibile utilizzare il KERS,
ma la pendenza ripida ne riduce l'efficacia. In effetti, qui i sorpassi sono
riservati ai piloti che attuano la migliore strategia di accelerazione
all'uscita dalla Sainte Devote, quindi in questa curva le mappe di pedali e
coppia sono particolarmente importanti.
Grand Hotel Hairpin
Dalla curva Mirabeau, il circuito scende repentinamente
verso il tornantino del Grand Hotel Hairpin. Il salto e una curva di circa 180°
ne fanno la curva più stretta dell'intero mondiale. Quando le vetture
percorrono la curva a gomito, il motore è alla velocità e ai regimi più bassi
di qualsiasi altro circuito del calendario: solo 44 km/h a circa 7.000
giri/min. Le mappe dei pedali e della coppia devono essere adeguatamente tarate
e il pilota potrebbe perfino essere costretto a intervenire sulla frizione per
evitare un'eccessiva spinta del motore, che potrebbe esitare in un repentino
aumento del regime e provocare una collisione con la monoposto davanti o contro
il muro. In questo punto, una mappatura corretta può far guadagnare o perdere
istanti preziosi.
Dal tunnel alla
chicane
Oltre al breve rettilineo dei box, il tunnel è l'unico
tratto in cui le auto possono raggiungere la massima velocità. Il motore deve
possedere una buona accelerazione per consentire al pilota di raggiungere la
massima velocità rapidamente, visto che il rettilineo tra la curva Portier e la
chicane è di soli 670 m, ovvero attorno agli otto-nove secondi. Appena prima
della zona di frenata per la chicane, le monoposto toccano i 290 km/h per cui –
in teoria – si potrebbe attivare il KERS, ma solo per difendere la propria
posizione più che per tentare un sorpasso, visto che la traiettoria di uscita è
molto sporca. Data la scarsità di momenti in cui il motore può aspirare aria
fresca, questa possibilità di “respirare” è importante. Tuttavia, esiste anche
il rovescio della medaglia: data la natura chiusa del tunnel, infatti, l'aria
convogliata all'interno del motore attraverso l'airbox ha una temperatura estremamente
elevata ed è piena di polvere e pezzi di gomma che non possono essere spazzati
via a causa della presenza della volta e delle pareti del tunnel.
Il motore Renault
RS27
NOME: RS27-2013
CONFIGURAZIONE: 2.4L V8
NUMERO DI CILINDRI: 8
NUMERO DI VALVOLE: 32
CILINDRATA: 2400cc
PESO: 95 kg
ANGOLO V: 90°
REGIME MASSIMO: 18.000 giri/min
CARBURANTE: TOTAL
OLIO: TOTAL
POTENZA: >750 CV
CANDELE: scarica su mezza superficie
ACCENSIONE: induttiva ad alta energia
PISTONI: lega d'alluminio
BLOCCO MOTORE: lega d'alluminio
ALBERO:lega d’acciaio nitrurato con contrappesi in lega di
tungsteno
BIELLE: lega di titanio
SISTEMA DI ASPIRAZIONE: 8 farfalle
Palmarès di Renault
in F1
11 Titoli Costruttori
1992: Williams-Renault
1993: Williams-Renault
1994: Williams-Renault
1995: Benetton-Renault
1996: Williams-Renault
1997: Williams-Renault
2005: Renault F1 Team
2006: Renault F1 Team
2010: Red Bull Racing
2011: Red Bull Racing
2012: Red Bull Racing
10 Titoli Piloti
1992: Nigel Mansell
1993: Alain Prost
1995: Michael Schumacher
1996: Damon Hill
1997: Jacques Villeneuve
2005: Fernando Alonso
2006: Fernando Alonso
2010: Sebastian Vettel
2011: Sebastian Vettel
2012: Sebastian Vettel
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