Il Circuito di
Catalogna, lungo 4.655 km, è un tracciato dove le sollecitazioni
aerodinamiche e al motore sono medie. È molto utilizzato come circuito di prova
in quanto riunisce molte delle caratteristiche degli altri circuiti presenti in
calendario. Attualmente viene utilizzato anche per il nostro processo di
convalida dei motori. Sono presenti diverse curve a velocità medio-bassa che
costringono il motore RS27 ai bassi
regimi, in particolare nel settore tre, nonostante il 55% del percorso venga
affrontato alla massima accelerazione.
Il tratto più lungo a massima velocità è il rettilineo dei
box, che offre l'opportunità di utilizzare il KERS in piena carica due volte,
visto che il contatore di energia si resetta sulla linea di partenza/arrivo. Se
da un lato un doppio impiego del KERS durante la gara è utile per i sorpassi,
dall'altro sottopone a maggiori stress il sistema di raffreddamento del
dispositivo. Non riteniamo che ciò rappresenti un problema per noi, dato che
l'efficienza del sistema di raffreddamento è un elemento chiave della nostra
soluzione, ma deve essere attentamente monitorato. Impostare la marcia più alta
in queste condizioni può essere una vera e propria sfida!
Anche la natura serpeggiante del tracciato sottopone gli
organi interni del motore ad una dura prova, ed è un vero test per ogni
elemento. La prima curva è piuttosto rappresentativa in tal senso, visto che il
pilota accelera mentre il percorso si fa in salita. Oltre al monitoraggio dei
sistemi di lubrificazione, dobbiamo anche garantire una curva di coppia fluida
per sprigionare una potenza controllata in grado di contrastare l'elevata
accelerazione.
Siamo molto motivati ora che sta per iniziare la stagione
europea. Il risultato ottenuto in Bahrein è stato un ottimo incentivo – non
solo ha permesso di preservare il record di monoposto con motore Renault salite
sul podio quest'anno, ma è stato anche la prima tripletta per le motorizzazioni
Renault dalla gara del Bahrain del 2012 e la 50a vittoria per l'RS27 V8.
Tuttavia, la cosa più importante è la costanza dei risultati ottenuti dai
nostri team. Dobbiamo cercare di mantenere questo ritmo e sfruttare il momento
favorevole.
Barcellona: tre curve
in dettaglio
Curve 1-3
La prima curva si presenta al termine del chilometro di rettilineo
lungo il quale le velocità oltrepassano i 300 km/h, sottoponendo vettura e
motore a pesanti sollecitazioni in frenata, quando il pilota decelera del 50%
per affrontare la prima curva a circa 140 km/h. A metà curva, i piloti iniziano
ad accelerare per affrontare le curve 2 e 3 (quest'ultima nota anche come
Renault), ma non appena il tracciato inizia a salire, le monoposto tendono a un
“brusco” sovrasterzo, fenomeno che può essere amplificato da un ritardo nella
risposta del motore o da una mancata erogazione della coppia, aumentando così
l'usura degli pneumatici poiché la vettura scivola lateralmente.
Curva 10
Una volta superata la curva 9, il tracciato procede in
discesa verso la curva 10, la cui zona di frenata è la più difficile del
circuito, perché le vetture passano da una velocità di 300 km/h a poco più di
70. Per garantire la giusta stabilità, gli ingegneri lavorano duramente sulle
impostazioni di overrun, cercando di fornire un freno motore in folle quando il
pilota stacca il piede dall'acceleratore. Contemporaneamente, gli ingegneri
tenteranno di rendere le scalate di marcia il più fluide possibile, in modo da
rendere più fluida la curva di coppia nei cambi di rapporto. Con cambi di
marcia più fluidi e il giusto livello di overrun si otterrà un migliore
equilibrio, che permetterà di controllare il blocco delle ruote, riducendo al
minimo il consumo degli pneumatici. Al termine della curva, il pilota ingrana
la prima ma ha bisogno di accelerare per affrontare la salita. Questa manovra
esercita forti sollecitazioni sugli pneumatici, quindi le mappe dei pedali
vengono spesso ideate con questa curva in mente.
Curve 14-16
La chicane di questo tracciato è molto lenta e ha bisogno,
ancora una volta, della giusta quantità di coppia, non solo all'ingresso in
curva ma anche nel punto medio della chicane. In effetti, il pilota dà un solo
colpo di acceleratore tra l'entrata e l'uscita dalla chicane, quando cambia
direzione. Anche se l'accelerazione dura solo un millisecondo, l'equilibrio
della monoposto in questo frangente è fondamentale per mantenere il
bilanciamento della vettura, ridurre al minimo lo slittamento e accorciare i
tempi di percorrenza. All'uscita dalla chicane, la trazione è molto importante
in quanto la velocità verrà mantenuta fino alla curva 16, dopo la quale il
pilota sfreccerà lungo il rettilineo a piena velocità, sfruttando il KERS.
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