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Debutto internazionale per il sistema di trasporto del
futuro: più efficiente, più sicuro, più connesso in rete e autonomo
* L’autotrasporto del
futuro: la guida autonoma
* Maggiore
efficienza, minori consumi, meno emissioni e più sicurezza
* Première internazionale
del sistema ‘Highway Pilot’ sull’autostrada A14 di Magdeburgo
* Tutto sott’occhio:
in viaggio con i sensori e telecamera intelligenti
* Rivoluzione
sull’autostrada: balzo tecnologico con l’interconnessione di tutti i sistemi
* Da autista a manager
dei trasporti: première per il posto di guida del futuro
* Première
internazionale dello studio tecnico e di design Future Truck 2025
Mercedes-Benz all’IAA 2014
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Dalla ‘vision’ alla
realtà: il Future Truck 2025 Mercedes-Benz fornisce
un’affascinante e realistica anticipazione dell’autocarro di linea del futuro.
Tra dieci anni gli autocarri potranno viaggiare in modo autonomo sulle strade e
sulle autostrade d’Europa.
I loro conducenti non saranno ‘camionisti’ ma ‘manager dei
trasporti’ che, seduti in un’attraente postazione di lavoro, potranno
arricchire di nuovi contenuti la loro professione. L’efficienza dei trasporti
aumenterà, la circolazione diventerà più sicura per tutti gli utenti della
strada e le emissioni di CO2 si ridurranno ulteriormente. La connettività sarà
la base di partenza per questo grande traguardo tecnologico.
Rivoluzione
sull’autostrada: più efficienza e sicurezza
Per Daimler Trucks il futuro è già oggi una realtà. Il
Mercedes-Benz Future Truck 2025 implica una rivoluzione sotto il
profilo dell’efficienza e della sicurezza, per la viabilità e le
infrastrutture, per la professione di autista e per il settore delle
spedizioni. Non si tratta di un nuovo autocarro, ma del sistema di trasporto
del futuro, sviluppato nell’ambito dell’iniziativa ‘Shaping Future
Transportation’ di Daimler Trucks al fine di preservare le risorse, ridurre le
emissioni di ogni genere e parallelamente garantire la massima sicurezza
stradale. Questo progetto, prossimo alla produzione in serie, presenta in
anteprima internazionale le affascinanti possibilità del
Future Truck 2025, con una serie di dimostrazioni su un tratto
dell’autostrada A14, ad una velocità regolare massima di 80 km/h e in
condizioni di traffico realistiche. Al Salone del Veicolo Industriale (IAA) di
settembre Mercedes-Benz svelerà completamente lo studio del
Future Truck 2025.
Trasporti e traffico:
oggi ed in futuro
Il futuro porterà ad un collasso dei trasporti? Nessuno osa
formulare questa prognosi ma, su posizioni più moderate, gli esperti sono tutti
d’accordo: le previsioni riguardanti i numeri dello sviluppo dell’autotrasporto
di merci in Europa parlano di un netto aumento. Anche su un altro punto sono
tutti concordi che il carico principale sarà sostenuto dal trasporto su gomma,
poiché si ritiene che solo una minima parte dei trasporti potrà essere
trasferita su altri mezzi.
I numeri attuali parlano già chiaro: gli ultimi rilevamenti
di Eurostat, l’Ufficio Statistico dell’Unione Europea, risalgono al 2012 e
indicano al 76 percento circa la percentuale dell’autotrasporto di merci
nell’UE. Nei sei stati più popolati dell’UE lo spettro spazia dal 66 percento
della Germania al 96 percento della Spagna.
Per il futuro il Ministero dei Trasporti tedesco ha previsto
nella recente pubblicazione ‘Verkehrsprognose 2030’ (Previsioni sul traffico
2030) una crescita del traffico di autocarri del 39 percento nella sola
Germania. Gli esperti di ProgTrans, società svizzera indipendente di consulenza
aziendale, hanno stimato nei loro ‘World Transport Reports’ che dall’anno di
crisi 2008 all’anno 2025 l’autotrasporto di merci registrerà nell’UE un
incremento del 20 percento circa. Altre fonti, come lo studio dell’Ifmo,
parlano di un aumento annuale del 2 percento nell’UE in caso di sviluppo
dinamico dell’economia. Ciò significa in totale una crescita del
50 percento per i prossimi vent’anni e il raddoppiamento dell’attuale
richiesta di trasporti da qui al 2050. Una crescita annuale anche solo dello
0,7 percento porterebbe nello stesso arco di tempo ad un aumento del
volume dei trasporti quasi del 30%.
Calano tuttavia gli investimenti nelle infrastrutture, come
dimostrano le statistiche: se nel 1970 ammontavano, nell’UE, all’1,5% del PIL,
nel frattempo la percentuale si è quasi dimezzata. Negli anni passati la rete
autostradale e stradale di grande comunicazione non è stata incrementata nelle
grandi nazioni dell’UE. Le conseguenze sono evidenti: soprattutto nelle aree ad
alta concentrazione urbana dell’Europa occidentale, le strade sono
congestionate. Sommando tutte le code su autostrade e strade della sola
Germania nel 2012 si totalizza una lunghezza di quasi 600.000 km, che si sono
tradotti in 230.000 ore trascorse dagli automobilisti in coda. I tratti
autostradali vedono nei giorni lavorativi tra i 150.000 e i 200.000 veicoli al
giorno, tra cui oltre 20.000 autocarri.
I costi e la mancanza
di autisti mettono in difficoltà le aziende di trasporti
Il sovraccarico delle infrastrutture è soltanto una parte
dei problemi che andranno affrontati in futuro, ad esso si aggiunge la
crescente pressione dei costi per le aziende di autotrasporti. I prezzi del
carburante ed i pedaggi tendono a salire e gli autocarri sono sempre più cari a
causa della continua emanazione di leggi sempre più restrittive, come dimostra
l’entrata in vigore della normativa Euro VI all’inizio di quest’anno.
Inoltre la legge ha reso obbligatorio da quest’anno l’Electronic Stability
Program e dal prossimo i sistemi AEBS (Advanced Emergency Braking System) e
LDWS (Lane Departure Warning System).
Prof. Dr. Ing. Uwe
Clausen, Direttore dell’ IML (Istituto Fraunhofer per il flusso dei materiali e
la logistica): “Il settore dei trasporti e della logistica può trarre oggi
vantaggi dagli enormi progressi raggiunti recentemente dai produttori di
veicoli industriali. Con ciò si intende in particolare la realizzazione di
veicoli parchi nei consumi, ancora più silenziosi e decisamente più contenuti
nelle emissioni nocive. Ora si è raggiunto un grado di efficienza, che solo
alcuni anni fa si riteneva quasi impossibile da realizzare. Per il prossimo
futuro il veicolo andrà considerato nell’ambito complessivo della catena della
logistica e del sistema dei trasporti. Il ‘focus’ sarà sulla capacità di
elaborazione dei dati, la comunicazione, la navigazione e la possibilità
l’interazione tra i veicoli. Il potenziale degli sviluppi futuri non si cela
solo nei veicoli, ma nella loro capacità di interazione: con le infrastrutture
e con gli altri utenti della strada.”
Parallelamente le aziende fanno sempre più fatica a trovare
autisti professionali. Le cause sono le
forti difficoltà da superare per acquisire una patente professionale per
autocarri, i guadagni limitati, gli orari di lavoro poco compatibili con la
vita familiare ed infine, cosa da non poco conto, lo scarso valore attribuito
dalla nostra società all’immagine professionale del camionista.
Il sistema di
trasporto di domani connesso in rete ed autonomo
Dal momento che il trasporto di merci può essere trasferito
su altri mezzi soltanto in misura limitata, non rimane che sfruttare meglio le
infrastrutture esistenti, intensificare l’impiego e l’interconnessione dei
sistemi di assistenza alla guida e telematici e rendere più attraente il
mestiere di camionista. Anche le nuove tecnologie di comunicazione offrono
nuove chance: ‘Vehicle to Vehicle’ e ‘Vehicle to Infrastructure’, dette anche
V2V e V2I. Proprio su queste nuove possibilità di interconnessione intelligente
scienziati e progettisti di autoveicoli fanno forte affidamento per
l’affermazione dei veicoli a guida autonoma.
La professoressa Sabina Jeschke, direttrice del corso di
studi Gestione delle informazioni nell’ingegneria meccanica dell’Università
Tecnica di Aquisgrana, afferma: “Grazie ad alcune notevoli innovazioni degli
ultimi due anni, come il computer IBM Watson o Google Car, ci troviamo dinnanzi
ad una nuova era dell’intelligenza artificiale: l’interconnessione di massa. A questo
proposito va citato anche il viaggio compiuto da Daimler lungo la rotta di
Bertha Benz. Un ruolo importante è esercitato in questo senso dall’ ‘Internet
of Things’. Si tratta di un’estensione di Internet, i cui utenti non sono più
soltanto esseri umani, ma anche dispositivi: come ad esempio i sensori di
un’auto, le stazioni di dati climatici, i calcolatori di dati di processo nella
tecnica di produzione e altri sistemi che interagiscono direttamente con
l’ambiente. Su queste basi è possibile sviluppare forme di cooperazione tra
sistemi tecnici completamente nuove, in particolare nel settore dei trasporti e
della mobilità.”
Il Mercedes-Benz Future Truck 2025 fornisce con il
suo sistema ‘Highway Pilot’ una risposta coerente e realistica agli sviluppi attuali;
infatti comunica con l’ambiente e viaggia in modo autonomo.
Connectivity e Big Data Management, proposti nell’ambito di
un veicolo e di un pacchetto di servizi confezionati su misura, saranno in
futuro decisivi per i nostri Clienti. La connettività è la chiave per
l’incremento dell’efficienza.
A preparare la strada verso questo obiettivo vi sono i
sistemi di assistenza alla guida e telematici, disponibili già oggi. Il sistema
di mantenimento della distanza, Stop-and-Go Assist, sistema di assistenza alla
frenata di emergenza, Active Brake Assist 3, sistema antisbandamento e
cartine tridimensionali per il Tempomat previdente Predictive Powertrain
Control sono tutti sistemi che esistono già, esattamente come i prodotti
telematici FleetBoard che vanno dalla gestione flotte (fleet management) alla gestione
trasporti fino alle soluzione App per conducente e azienda. Daimler Trucks ha
avuto un ruolo pionieristico nel loro sviluppo. Per questo il prossimo passo è
evidente: si tratta ora di unire tra loro i sistemi e di integrarli,
perfezionando e collegando telecamere e sensori radar. In questo quadro si
integrano perfettamente la comunicazione V2V e V2I e una cartina digitale.
L’autocarro del futuro può così connettersi con tutti gli aspetti dell’ambiente
che lo circonda.
La guida parzialmente autonoma è già oggi un dato di fatto
sulle strade pubbliche: molte autovetture moderne parcheggiano automaticamente
su comando del guidatore. La tecnica si occupa di cercare uno spazio delle
giuste dimensioni e di manovrare lo sterzo, mentre il guidatore non deve fare
altro che accelerare e frenare, come ad esempio con il Park Assist
Mercedes-Benz. Il sistema di assistenza nelle code mantiene la distanza nel
traffico stop-and-go. L’accettazione di questi sistemi intelligenti è
dimostrata già oggi dai nostri clienti, infatti ordinano in misura considerevole i
nostri sistemi di assistenza alla guida.
Mercedes-Benz Future Truck
2025: già oggi la tecnologia di domani
Per Daimler la guida autonoma ha smesso da parecchio di
essere fantascienza. Per gli autocarri di linea diventerà una realtà in dieci
anni. Lo studio realistico Mercedes-Benz
Future Truck 2025 ha già superato questa fase. Il punto di partenza
tecnologico è il Mercedes-Benz Actros del 2014. Lo studio dimostra la
futuribilità dell’autocarro di linea leader in Europa, che dal lancio nel 2011
continua a essere un parametro di riferimento per redditività, sicurezza e
intuitività dei comandi.
Alla base del concept
pre-serie il Mercedes-Benz Actros
Il punto di partenza tecnologico del
Future Truck 2025 con ‘Highway Pilot’ è il Mercedes-Benz
Actros 1845. Il suo motore eroga 330 kW (449 CV) e raggiunge una
coppia massima di 2200 Nm. La trasmissione della forza motrice è affidata
al cambio automatizzato di serie, il PowerShift 3 Mercedes a dodici
rapporti.
Il suo inconsueto semirimorchio ammicca già esteticamente al
prossimo futuro. Mercedes-Benz ha presentato l’Aerodynamics Trailer in
anteprima mondiale al Salone del Veicolo Industriale (IAA) di due anni fa.
Ottimizzato sotto il profilo aerodinamico, questo semirimorchio fa scendere
anche del 5 percento i consumi dell’autoarticolato. Mercedes-Benz
Future Truck 2025 e Aerodynamics Trailer danno vita insieme
all’autoarticolato del futuro, combinando al meglio i vantaggi delle due
soluzioni.
Ancora camuffato dalla
pellicola
Nelle dimostrazioni su strada il Future Truck 2025
viaggia ancora camuffato, avvolto all’esterno in una pellicola bianco-nera che
ne confonde i profili, mentre all’interno un rivestimento protegge la plancia
dagli sguardi dei curiosi.
I monitor supplementari lasciano però già presagire che al
posto di guida dell’autocarro del futuro l’autista assumerà la funzione di
manager dei trasporti. Già oggi nella cabina del nuovo Actros posto di guida e
zona soggiorno si distinguono esteticamente tra loro. In futuro nella cabina ci
sarà spazio anche per una postazione di lavoro tanto confortevole quanto
funzionale per la guida autonoma.
Inoltre il limite di lunghezza per autotreni e
autoarticolati di prossima introduzione nell’UE permette l’adozione di
ulteriori misure per il perfezionamento dell’aerodinamica, cosa di cui
approfitta l’ ‘Aerodynamics Trailer’. E di cui approfitterà anche il
Future Truck 2025 nella sua configurazione definitiva, che festeggerà
la sua première internazionale a settembre al Salone del Veicolo Industriale
(IAA).
Visione d’insieme:
radar e telecamera per ‘scannerizzare’ il percorso
Il Mercedes-Benz Future Truck 2025 deve alla sua
dotazione tecnica la sua superiorità di autocarro a guida autonoma. Un sensore
radar installato nella sezione inferiore del frontale scannerizza l’area
antistante a lungo e a corto raggio. Il sensore radar frontale ha una portata
di 250 m e copre un angolo di apertura di 18°. Il sensore a corto raggio
ha una portata di 70 m e monitora un angolo di 130°. Il sensore radar sta
alla base del sistema di mantenimento della distanza e del sistema di
assistenza alla frenata di emergenza attualmente già disponibili.
L’area antistante il veicolo è tenuta sotto controllo anche
da una telecamera stereoscopica installata sopra il frontale, dietro il
parabrezza. Oggi nello stesso punto viene montata a richiesta la telecamera
monoscopica del sistema antisbandamento. La telecamera stereoscopica ha una
portata di 100 m e copre un’area di 45° in orizzontale e di 27° in
verticale.
La telecamera stereoscopica del Future Truck 2025
identifica sola corsia e a due corsie carreggiata, pedoni, ostacoli immobili e
in movimento, tutti gli oggetti presenti nell’area monitorata e le
caratteristiche del fondo stradale. Poiché riconosce tutto ciò che si stacca
dallo sfondo, è in grado di rilevare con precisione anche lo spazio libero. La
telecamera stereoscopica frontale riprende inoltre le informazioni fornite dai
segnali stradali.
Oltre a rilevare gli oggetti e lo spazio libero, la
telecamera stereoscopica riconosce la corsia di marcia e assolve quindi una
funzione fondamentale per la guida autonoma in corsia.
Il monitoraggio della strada ai lati dell’autocarro è
affidato a sensori radar installati sui lati destro e sinistro, a monte
dell’asse posteriore della motrice. I sensori hanno una portata di 60 m e
coprono un angolo di 170°.
‘Multisensor fusion’:
collegamento dei dati di tutti i sensori
I sensori sono interconnessi (multisensor fusion) e
forniscono un’immagine completa dell’ambiente circostante. Vengono rilevati
tutti gli oggetti statici e in movimento presenti intorno all’autocarro. La
fusione dei dati del sensore radar frontale, dei sensori radar laterali e della
telecamera frontale è affidata al processore multi-core ad alte prestazioni del
computer centrale e permette di avere il controllo dell’intera area antistante
e adiacente l’autocarro. Per fare un confronto, l’occhio umano dispone di un
campo visivo di 150°, ma la zona a fuoco copre soltanto una frazione di tale
area.
La sensoristica del Future Truck 2025 appartiene
già alla generazione futura di questa tecnologia. I sensori sono così precisi
che non soltanto individuano il ciglio stradale per mezzo delle linee di
demarcazione, ma riescono anche a identificare l’andamento del tracciato in
base alla fisionomia del bordo della strada (es. guardrail o vegetazione).
La tecnologia di sensori e telecamera è attiva nell’intera
gamma di velocità che va da zero al limite massimo prescritto per legge, ossia
80 km/h. Essa mantiene automaticamente l’autocarro bene al centro della
sua corsia di marcia intervenendo sullo sterzo. In memoria è inoltre registrata
una cartina digitale tridimensionale, come quella già utilizzata dal sistema di
assistenza alla guida Predictive Powertrain Control (PPC). L’autocarro è quindi
sempre perfettamente informato sull’andamento della strada e le sue
caratteristiche topografiche.
Inoltre la cartina digitale e le informazioni ottenute con
la multisensor fusion vengono utilizzate per l’auto-localizzazione.
V2V: comunicazione
tra veicoli
Il sistema ‘Highway Pilot’ è perfettamente integrato dalla
connessione V2V e V2I. Tutti i veicoli che in un prossimo futuro ne saranno
equipaggiati forniranno costantemente informazioni sull’ambiente circostante
con un CAM (Corporate Awareness Message), il messaggio utilizzato dal veicolo
per comunicare. Il contenuto del messaggio comprende posizione e tipo di
veicolo nonché dimensioni, direzione e velocità di marcia, eventuali
accelerazioni e frenate e la curvatura delle curve percorse.
La frequenza di trasmissione delle informazioni dipende
dalla velocità del veicolo e dall’intensità con cui variano i suoi movimenti, e
oscilla tra un messaggio al secondo, in caso di marcia tranquilla, fino a dieci
volte tanto in presenza di variazioni molto significative.
La trasmissione avviene con la tecnologia WLAN alla
frequenza unica europea G5 di 5,9 Gigahertz per mezzo della ITS Vehicle
Station (Intelligent Transport Systems and Services) installata a bordo del
veicolo. Anche la comunicazione tra i veicoli segue un protocollo standard
garantito dagli accordi siglati da un consorzio di case automobilistiche,
fornitori, enti pubblici e istituti di ricerca.
Guida previdente per
reazioni rapide
La portata dei messaggi trasmessi in continuo copre un
raggio di 500 m. In questo modo i veicoli si informano reciprocamente sui
loro movimenti e possono reagire subito in modo previdente, ad esempio di
fronte ad un veicolo che si immette in autostrada o quando a poca distanza si
profila una coda. Ogni messaggio è certificato per evitare usi impropri. A
questa distanza la trasmissione funziona anche in condizioni meteorologiche
avverse.
All’occorrenza, ai messaggi trasmessi in continuo si
sovrappongono le notifiche DEN (Decentralized Environmental Notification) che
mettono in guardia da eventi particolari, come una frenata d’emergenza oppure
l’accensione dell’impianto luci di emergenza o dei fendinebbia.
V2I: comunicazione
tra autocarro e infrastrutture
V2I significa che tutti questi messaggi e segnali vengono
trasmessi anche a destinatari esterni, come ad esempio le stazioni di controllo
del traffico. Queste ultime possono reagire con flessibilità ai messaggi, ad
esempio modificando il limite massimo di velocità o aprendo corsie di marcia
aggiuntive. Possono inoltre inviare a loro volta messaggi ai veicoli, ad
esempio per informarli della presenza di cantieri giornalieri o mobili.
Quando la stazione fissa V2I si trova al di fuori della
portata diretta del veicolo, le informazioni vengono inoltrate con una catena
di messaggi utilizzando gli altri veicoli come ponte. In assenza della rete
WLAN, per la trasmissione vengono usate le reti di telefonia mobile come UMTS e
GPRS.
Tutti questi dati informano per tempo il conducente, e il
computer del suo veicolo, su tutto ciò che avviene al di fuori della sua
portata visiva. In questo modo autista e veicolo vengono a sapere, ad esempio,
della presenza di un ostacolo prima che possa verificarsi una situazione pericolosa.
Attivi contro le
code: il traffico autodidatta
Il Mercedes-Benz Future Truck 2025 non viaggia
quindi da solo sulla sua rotta, ma comunica automaticamente e costantemente con
l’ambiente che lo circonda senza che il conducente se ne renda conto. Così,
come trasmette agli altri veicoli i propri movimenti e l’andamento del viaggio,
rileva anche i segnali relativi ai movimenti degli altri autocarri e degli
altri veicoli in generale. Si produce così un dialogo in tempo reale tra i
veicoli interconnessi che nemmeno il più preciso dei servizi di informazione
sul traffico potrebbe mai fornire.
Con questo sistema i veicoli si scambiano con lungimiranza
informazioni sulla densità e il congestionamento del traffico come pure i dati
relativi alle code e alla loro lunghezza e durata oppure indicazioni sui
cantieri; tutti questi dati sono a disposizione di ogni utente della strada.
Dal momento che i veicoli interconnessi reagiscono automaticamente alle
informazioni, questo sistema garantisce un flusso omogeneo del traffico e il
perfetto sfruttamento delle limitate infrastrutture. E lo fanno meglio di
quanto siano in grado di fare oggi i sofisticati sistemi di gestione del
traffico. Per intoppi di maggiore entità vengono fornite tempestivamente
informazioni sulle variazioni di percorso attivate automaticamente o sulle
deviazioni consigliate. Con la guida autonoma il traffico stradale si trasforma
in un sistema autodidatta.
La velocità media di trasporto sale semplicemente grazie
alla maggiore scorrevolezza del traffico e senza dover aumentare la velocità
massima. Un traffico omogeneo fa quindi risparmiare anche carburante. E questo
è un vantaggio per tutti gli operatori del settore dei trasporti: le aziende di
trasporto merci e i loro autisti, gli spedizionieri e i destinatari delle
spedizioni.
Il futuro diventa
realtà: guida autonoma all’atto pratico
Dopo essersi immesso in autostrada, l’autista del
Future Truck 2025 si incanala nella sua corsia seguendo il flusso del
traffico. Raggiunta la velocità prescritta di 80 km/h, il sistema gli
propone la modalità ‘Highway Pilot’. L’autista
l’attiva e il veicolo passa alla modalità autonoma. Al conducente viene
fornita come conferma l’informazione ‘Highway Pilot attivo’.
Il Future Truck 2025 può anche viaggiare isolato,
perché per condurlo in mezzo al traffico non è necessario che sia preceduto da
un altro veicolo; nella sua corsia di marcia l’autocarro agisce autonomamente
nel vero senso della parola. Il Future Truck 2025 non dipende da
altri utenti della strada perché il suo funzionamento si basa sul collegamento
in rete e non sul concatenamento con un veicolo pilota.
Quando è preceduto da un altro veicolo, l’autocarro fa
automaticamente riferimento all’andatura di quest’ultimo per mantenere, nel
rispetto del limite di velocità, la distanza di sicurezza impostata. Per questo
motivo l’immissione in corsia di altri veicoli, ad esempio di una vettura
proveniente dalla corsia di sorpasso prima di un’uscita autostradale, non
costituisce mai un pericolo. Anche in questo caso è sempre garantita la
distanza di sicurezza, perché il Future Truck 2025 si adegua perfettamente
a quanto avviene intorno.
Mobilità autonoma:
viaggiare e lavorare insieme
Subito dopo aver attivato il sistema ‘Highway Pilot’ il
conducente può ruotare il sedile di guida di 45° verso destra nella posizione
di lavoro o di riposo. Il posto di guida del futuro, equipaggiato con una
consolle centrale completamente ridisegnata in stile ufficio, ha a disposizione
un tablet estraibile con touchscreen con cui l’autista può svolgere altre
attività e comunicare con il mondo che lo circonda. Il nuovo posto di guida
offre inoltre molta più libertà di movimento.
Connesso con tutti
gli utenti della strada
La gestione della logistica ha trasmesso già prima della
partenza, tramite i sistemi telematici, l’ordine attuale di trasporto al
veicolo, visualizzandolo sul display integrato. L’indirizzo di destinazione
viene inoltrato all’applicazione di navigazione nel cloud dati. Basandosi sulle
informazioni ricevute in tempo reale dai veicoli in viaggio collegati in rete,
la centralina del sistema di navigazione calcola il percorso più efficiente.
L’interconnessione tra i veicoli permette sia al computer
centrale sia all’autista dell’autocarro di ricevere costantemente informazioni
sul percorso che ancora lo attende. Lo stesso vale per gli eventi importanti
che accadono dietro all’autocarro, come ad esempio l’avvicinarsi di un veicolo
di soccorso mentre si sta viaggiando in coda. Il sistema di comando
dell’autocarro autonomo è in grado di reagire a situazioni di questo genere
cambiando temporaneamente corsia. Al conducente vengono messe costantemente a
disposizione anche altre informazioni durante la marcia, quali il tempo di
guida residuo, l’autonomia o gli autogrill e i terminal preferiti lungo il suo
percorso.
Anche a bordo del Future Truck 2025 l’autista è il
comandante in cabina. Deve infatti essere in condizione di riprendere il
controllo manuale del mezzo in qualsiasi momento. Per tale motivo due
telecamere monitorano il posto di guida e un sensore il sedile.
Non sono previste manovre di sorpasso autonome, che devono
essere eseguite in prima persona dall’autista. Quanto sopra vale anche per
l’uscita dall’autostrada o i cambi di corsia nelle diramazioni.
Prima di un’eventuale disattivazione del sistema ‘Highway
Pilot’ il conducente viene avvisato con un segnale dapprima ottico e
successivamente acustico, affinché possa riprendere la guida manuale del suo
autocarro. Ciò può accadere quando si verifica un cambiamento della situazione
di marcia che richiede una maggiore supervisione o il controllo diretto del
mezzo da parte dell’autista, come ad esempio nei cantieri o in presenza di
ostacoli sulla strada. In ogni caso la guida autonoma è una funzione
‘facoltativa’; il conducente può sempre scegliere liberamente se guidare in
prima persona l’autocarro o affidare il compito ai dispositivi.
Poco prima di raggiungere la propria uscita, l’autista viene
informato di questa variazione imminente. Il conducente riporta quindi il
sedile nella posizione di guida e riprende immediatamente il comando
dell’autocarro, analogamente al pilota di un aereo prima dell’atterraggio.
Da autista a manager
dei trasporti: première per il posto di guida del futuro
Già oggi il lavoro del conducente è alleggerito da cabine di
guida climatizzate e allestite all’insegna del comfort e da sistemi di
assistenza alla guida come il sistema di mantenimento della distanza, lo
Stop-and-Go Assist e il cambio completamente automatizzato.
L’Ing. Klaus Ruff,
vice responsabile del reparto Prevenzione presso l’associazione tedesca di
categoria Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG
Verkehr), spiega ”Il lavoro quotidiano di un camionista è impegnativo e
faticoso: l’attenzione costante, la monotonia dei tragitti lunghi, il fitto
traffico nel quale spesso è impossibile avere tutto sotto controllo, il rumore,
i turni diurni e notturni, per citare soltanto alcuni aspetti. I moderni
sistemi di assistenza alla guida alleviano le fatiche del conducente e
concorrono a rendere più sicura la strada. Nonostante l’aumento del traffico e
l’incremento dell’80% circa del volume di merci trasportate su gomma, il numero
degli utenti della strada uccisi o gravemente feriti in un incidente con un
autocarro si è quasi dimezzato. Tutto lascia supporre che l’evoluzione dei
sistemi di assistenza alla guida e la loro intelligente interconnessione farà
continuare in futuro questa tendenza positiva.”
Da molto tempo ormai i conducenti ripongono grande fiducia
in questi sistemi di assistenza in grado di alleggerire le loro mansioni, e
ovviamente li utilizzano. Perché orari di lavoro irregolari, attività
sedentaria e tensione psicologica sottopongono questa categoria professionale
ad uno stress superiore alla media ed espongono i camionisti a forti rischi per
la loro salute.
Con l’equipaggiamento esemplare dei suoi autocarri,
Mercedes-Benz minimizza già oggi i rischi di questo mestiere e svolge un ruolo
pionieristico, non soltanto in alcuni comparti ma in tutto il settore dei
veicoli industriali, per quanto concerne l’ergonomia e il comfort del posto di
guida e l’elevata sicurezza attiva garantita da sistemi di assistenza alla
guida e telematici intelligenti. Un vantaggio che spiana anche la strada verso
la guida autonoma.
La guida autonoma
libera il conducente dall’obbligo di guidare in molte situazioni, soprattutto
negli stancanti e spesso monotoni tragitti di linea.
L’autista non è più sottoposto alla pressione di dover
rispettare i tempi, perché l’autocarro regola da solo la propria velocità e con
l’ausilio della app di navigazione trova da solo anche il percorso migliore,
mentre spedizioniere, autotrasportatore e destinatario della spedizione vengono
costantemente informati in tempo reale sulla posizione del veicolo, l’andamento
del viaggio e l’ora di arrivo prevista. Oggi invece il senso di urgenza è per
un camionista la principale causa di stress sul lavoro.
L’Ing. Klaus Ruff afferma: “La guida autonoma modifica per
forza di cose anche l’immagine professionale del camionista. L’autista ha tempo
anche per occupazioni diverse dal guidare l’autocarro: lavoro d’ufficio,
interazione sociale, momenti in cui può rilassarsi. La guida autonoma rende il
lavoro del camionista più vario, meno faticoso e può contribuire quindi a
rendere più attraente il mestiere di autista di linea. Il futuro ci dirà se
questo potrà risolvere il problema dell’attuale carenza di autisti.”
Ufficio mobile a
bordo del Future Truck 2025
Il Future Truck 2025 non solleva soltanto il
conducente dalle attività monotone, ma gli concede anche del tempo per altre
occupazioni e per comunicare con il mondo che lo circonda. Per questo gli basta
passare da una postazione di lavoro all’altra, ossia dal volante all’ufficio,
dove può occuparsi di attività finora riservate al reparto di gestione della
logistica o coltivare i contatti sociali con gli amici, la famiglia o i
colleghi. In futuro soprattutto gli imprenditori ambulanti potranno
all’occorrenza svolgere comodamente il lavoro d’ufficio durante i
trasferimenti, senza dover più lavorare la sera o nei weekend o delegare altre
persone. Le parole magiche sono connettività e collegamento in rete. Il sistema
‘Highway Pilot’ può rimanere sempre acceso. In futuro chiudere i conti
dell’ultimo ordine di trasporto o compilare la dichiarazione IVA mensile mentre
si è in viaggio non sarà più una fantasia, ma la realtà.
Da autista a manager
dei trasporti: première per la postazione di guida del futuro
L’ampliamento delle attività lavorative cambierà nettamente
l’immagine professionale del camionista, che potrà migliorare la propria figura
passando da semplice conducente a manager dei trasporti. Per gli
autotrasportatori e i clienti degli spedizionieri, l’attuale trasportatore e
conduttore di macchine diventerà un manager qualificato dei trasporti, con una
valorizzazione dell’intera categoria professionale. Il mestiere di camionista
sarà più attraente, in questo senso la guida autonoma è una chiara risposta alla
mancanza di autisti.
Inoltre l’autista del futuro può servirsi di sistemi
elettronici per comunicare comodamente con altre persone durante la marcia. Per
esempio può mettersi d’accordo con altri autisti per fare una pausa insieme,
può prendere appuntamenti, raccogliere informazioni sulla situazione del
traffico o sui punti di carico e scarico o ancora sbrigare faccende private. La
varietà delle attività sociali consentite costituiscono un altro importante
vantaggio della guida autonoma.
Tra queste figura anche la possibilità di prenotare durante
il viaggio un parcheggio presso un’area di sosta o un terminal. Mentre è ancora
per strada, l’autista può iniziare a dare un’occhiata in Internet al menu del
giorno, può prenotare una doccia e ordinare la cena per l’ora esatta del suo
arrivo, ricevendo conferma di tutto, incluso il numero del parcheggio e l’ora.
Viaggiare in modo molto più rilassato avrà effetti positivi
sulla salute dell’autista. Lo stress provocato dalla guida ininterrotta
dell’autocarro sull’ autostrada si ridurrà nettamente. Cambiando posizione
durante la guida autonoma, il conducente non sarà più costretto a rimanere
sempre fermo al volante: sarà invece libero di muoversi e persino di fare
qualche esercizio per sciogliere i muscoli durante la marcia.
Con la guida autonoma
autocarro e autista si fondono più che mai in un team, in un binomio
uomo-macchina ingegnoso, potente e molto redditizio.
Meno consumi ed emissioni più efficienza e sicurezza-Parallelamente,
la guida autonoma, oltre al vantaggio di rendere omogenea la circolazione
stradale, riduce significativamente i consumi di carburante e le emissioni.
Diventa possibile calcolare i tempi dei trasporti e i propulsori degli
autocarri subiscono minori sollecitazioni per via dello stile di guida
uniforme. Le nuove attività svolte durante la marcia dall’autista o manager dei
trasporti rivoluzionano anche il mondo delle spedizioni, trasformandolo in un
sistema fluido e autodidatta.
Il sistema ‘Highway Pilot’ porterà ad un nuovo e
considerevole aumento di quei progressi che la nuova generazione di autocarri
Mercedes-Benz ha già raggiunto oggi in termini di efficienza con l’omologazione
Euro VI ed i sistemi di assistenza alla guida e telematici come il
Tempomat previdente Predictive Powertrain Control e il FleeBoard. Grazie
all’analisi dei viaggi (effettuati) FleetBoard e al FleetBoard Eco Support è
possibile raggiungere già oggi un risparmio di carburante anche del
15 percento. Il Future Truck 2025 Mercedes-Benz arriva proprio
al momento giusto: la Commissione Europea ha infatti recentemente presentato la
sua strategia per la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di
CO2. Il Future Truck 2025 Mercedes-Benz rappresenta in questo senso
una delle risposte risolutive.
La comunicazione V2I e il collegamento permanente a Internet
offrono alle imprese nuove possibilità per contrastare la pressione dei costi.
Autista e veicolo possono collegarsi in qualsiasi momento con lo spedizioniere.
Ciò permette una perfetta pianificazione dei percorsi, ad esempio con l’ausilio
di servizi telematici come FleetBoard. E apre le porte anche a interventi
preventivi di diagnosi e manutenzione, con la possibilità di aggiornare
comodamente il software durante la marcia, senza doversi più recare in
officina.
Non da ultimo, la possibilità per tutti gli utenti della
strada di calcolare la situazione del traffico nei lunghi tragitti significa
maggiore sicurezza per tutti. Già oggi esistono sistemi di assistenza alla
guida che regolano la velocità e che in caso di emergenza frenano
automaticamente per evitare un incidente.
Queste due forme di assistenza dimostrano da anni la loro
validità. La guida autonoma è il perfezionamento di questi sistemi di
assistenza attraverso la loro fusione: le macchine commettono meno errori degli
esseri umani, non sono mai disattente, non reagiscono in base all’umore o alla
forma fisica del momento; al contrario il loro comportamento è esattamente
prevedibile. Per questo motivo in futuro scompariranno quasi completamente gli
incidenti provocati da comportamenti errati dei conducenti. Le norme di
sicurezza, come ad esempio la distanza necessaria o i limiti di velocità,
saranno sempre rispettate senza fallo. La guida prudente, tema sempre
ricorrente nei corsi di scuola guida, farà parte della sicurezza e della
redditività programmate per il Future Truck 2025.
Tutto ciò rafforzerà l’evoluzione positiva delle statistiche
sugli incidenti. È vero che il volume del trasporto merci è aumentato, ma
parallelamente è diminuito il numero di utenti della strada feriti o uccisi da
un incidente con un autocarro.
In Germania il volume dei trasporti è cresciuto negli ultimi
vent’anni dell’80% circa. Per contro il numero di feriti gravi è sceso di oltre
il 40%, e quello delle vittime della strada addirittura di oltre il 50%.
Colpisce il fatto che la riduzione di questi numeri si faccia più significativa
a partire dal 2000, cioè dal momento in cui è iniziata la tendenza ad
equipaggiare gli autocarri con i sistemi di assistenza alla guida, che ha visto
Mercedes-Benz con un ruolo da protagonista.
Le condizioni
necessarie per la guida autonoma
Il passaggio dalla guida manuale a quella autonoma deve
essere accompagnato dalle riforme legislative. Il Future Truck 2025
presenta in anteprima i presupposti tecnici, ma è necessario un adeguamento
dell’attuale quadro normativo a questa nuova dimensione di guida. È già in
corso un aggiornamento della ‘Convenzione sulla circolazione stradale di
Vienna’ del 1968, sottoscritta e applicata da quasi tutti gli stati europei.
Questo accordo si propone di accrescere la sicurezza nelle strade mediante
l’adozione di regole uniformi di circolazione, e una delle sue principali
dichiarazioni recita “ogni conducente deve avere costantemente il controllo del
proprio veicolo.”
Sulla base della Convenzione sulla circolazione stradale di
Vienna, il Regolamento UN/ECE R 79 ammette per gli impianti sterzanti
soltanto interventi correttivi, ma non sterzate automatiche a velocità
superiori ai 10 km/h. Questa concessione costituisce già oggi uno dei
presupposti per l’adozione di sistemi di assistenza al parcheggio e nelle code.
La Convenzione di Vienna è nata in un’epoca in cui la guida
autonoma rientrava ancora nel repertorio fantascientifico. Gli Stati Uniti non
hanno sottoscritto la Convenzione sulla circolazione stradale di Vienna. Per
questo motivo in molti Stati Federali americani è stato possibile scrivere le
regole necessarie, quantomeno per le prove su strada dei veicoli a guida
autonoma. Una commissione di esperti delle Nazioni Unite ha recentemente
integrato la Convenzione di Vienna, creando i presupposti per la legalizzazione
della guida autonoma. In futuro i sistemi per la guida autonoma saranno
consentiti, purché il conducente possa disattivarli o sovrapporsi ad essi in
qualsiasi momento. Nel caso del sistema ‘Highway Pilot’ del Future Truck 2025
Mercedes-Benz questa possibilità fa parte della programmazione standard. Un
altro presupposto necessario è la sicurezza dei dati, che deve essere garantita
a livello tecnico e giuridico. Si tratta in particolare dell’accesso
dall’esterno ai singoli veicoli, ma anche della trasmissione dei dati nella
comunicazione V2V e V2I e in Internet.
Oltre ai problemi connessi alle omologazioni vi sono anche
alcuni aspetti del codice stradale da chiarire, come la responsabilità in caso
di violazione delle norme di circolazione e negli incidenti, che anche in
futuro non potranno essere eliminati completamente. Lo stesso vale anche per
tutto ciò che concerne le assicurazioni e la responsabilità del produttore.
Occorre inoltre definire come i nuovi modelli lavorativi e le nuove figure
professionali potranno accordarsi con l’attuale rigida regolamentazione dei
tempi di guida e di riposo.
Il ruolo innovatore
di Daimler
Il ruolo trainante di Mercedes-Benz e Daimler nel campo dei
sistemi di assistenza alla guida e telematici e nel cammino verso la guida
autonoma è indiscusso. Recentemente Daimler è stata insignita del titolo di
Gruppo più innovativo nelle categorie ‘Concezioni automobilistiche’ e ‘Sistemi
di sicurezza’ da uno studio del Center of automotive Management e della società
di consulenza aziendale Pricewaterhouse Coopers. Frost & Sullivan, un’altra
società di consulenza aziendale, colloca Daimler tra le aziende in testa nello
sviluppo della comunicazione Car-to-Car. Le indagini dei ricercatori partono
dal presupposto che nel 2030 già oltre il 40 percento dei veicoli sarà
equipaggiato con sistemi di comunicazione Car-to-Car , un presupposto per il
perfezionamento della guida autonoma.
Per le sue condizioni specifiche il trasporto di merci
assume una posizione particolare rispetto alla guida autonoma. La velocità
praticamente costante degli autocarri, le grandi distanze del trasporto di
linea europeo, le lunghe ore passate a bordo del veicolo e le attività connesse
all’autotrasporto fanno dell’autocarro un veicolo predestinato all’adozione
della guida autonoma. A questi aspetti si aggiunge poi uno scenario favorevole,
in quanto molto strutturato e privo di incroci, qual è quello delle autostrade
e delle strade di grande comunicazione, alle quali hanno accesso soltanto utenti
ben definiti.
L’attività di sviluppo e di analisi della guida autonoma non
viene condotta da Mercedes-Benz Trucks in forma isolata. Daimler AG
conduce le proprie ricerche in luoghi diversi e considerando questo tema da
diverse prospettive. Sono numerosi gli esempi che dimostrano il ruolo trainante
del Gruppo in questo campo, tra cui la ben nota S 500 Intelligent
Drive Mercedes-Benz.
L’anno scorso questa Classe S ha percorso autonomamente
i 100 km circa del leggendario
tragitto di Bertha Benz da Mannheim a Pforzheim, che alterna tratti extraurbani
all’attraversamento di centri abitati. Si è trattato di un passo avveniristico,
a 125 anni dal primo viaggio lungo in automobile.
Daimler ha diretto il progetto simTD, un esperimento su
larga scala sul tema comunicazione V2V e V2I, che ha coinvolto circa
120 veicoli nel comprensorio di Francoforte e si è concluso positivamente
l’anno scorso. Daimler lavora anche alla localizzazione estremamente precisa
dei veicoli. Attualmente i dati GPS raggiungono una precisione nell’ordine di
alcuni decimetri, che di per sé è già un risultato affascinante. Ma per la
guida autonoma è necessaria una precisione al centimetro, e la posizione deve
essere ricalcolata ogni decimo di secondo. A ciò si aggiunge l’aggiornamento
costante delle necessarie cartine tridimensionali, al quale gli stessi veicoli
possono partecipare con la comunicazione V2I, trasmettendo immediatamente anche
la più piccola variazione del percorso.
Gli ingegneri di Mercedes-Benz Trucks impegnati nello
sviluppo del Future Truck 2025 con sistema ‘Highway Pilot’ si
confrontano continuamente con i loro colleghi del settore autovetture. Si
lavora di pari passo, partecipando attivamente alle stesse commissioni. I
sistemi e le piattaforme di comunicazione e la sensoristica sono unificati.
Tuttavia, date le diverse esigenze del trasporto di persone e del trasporto
merci, gli ingegneri seguono all’occorrenza strade indipendenti e specifiche
per il loro settore.
Guida autonoma: una
realtà alle porte
Tra le domande più emozionanti sul tema ‘guida autonoma’
figura l’orizzonte temporale della sua attuazione. Dal punto di vista puramente
tecnico la sua attuazione su strada potrebbe avvenire già entro cinque anni.
Questa indicazione temporale si riferisce all’attuale stadio di sviluppo delle
autovetture, per le quali si parla di un possibile inizio per l’anno 2020. I
veicoli industriali pesanti presentano tuttavia un quadro più complesso e
l’arco temporale per essi si estenderà maggiormente. Ci vorranno,
realisticamente parlando, ancora dieci anni, anche a causa degli aspetti legali
ancora da chiarire.
Questo stretto arco di tempo implica che un autista che
abbia oggi 50 anni avrà ancora modo di sperimentare la guida autonoma nella
sua vita lavorativa. Per tutti gli autisti più giovani essa diventerà, invece,
in futuro, parte quotidiana del loro lavoro: quest’ultimi avranno quindi la
possibilità di diventare manager dei trasporti.
L’introduzione della guida autonoma non è un passaggio che
può avvenire in maniera repentina: l’attività di sviluppo progredisce
continuamente perché la rivoluzione del trasporto merci su strada richiede
diversi passaggi evolutivi. Analogamente a quanto è avvenuto finora, nei
prossimi anni arriveranno sistemi di assistenza alla guida nuovi o perfezionati
che avranno il ruolo di aprire la strada, ormai chiaramente tracciata, verso la
guida autonoma.
Mercedes-Benz Trucks:
leader nei sistemi di sicurezza e assistenza alla guida
Per tradizione Mercedes-Benz detiene la leadership nello
sviluppo di nuovi sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida. Si tratta
niente meno che di perfezionare le capacità umane con l’ausilio di mezzi
tecnici. Alla base di sviluppi rivoluzionari come la guida autonoma c’è il know-how
accumulato in decenni di attività di progettazione. La guida autonoma è la
logica evoluzione dei sistemi di assistenza alla guida già esistenti e riunisce
le possibilità da essi offerte. Già nel 1981 Mercedes-Benz fu la prima Casa
automobilistica a introdurre il sistema antibloccaggio (ABS) per gli autocarri.
Pochi anni dopo fu la volta della regolazione antislittamento (ASR). Con il
lancio del primo Actros nel 1986, Mercedes-Benz ridefiniva i parametri di
riferimento con il sistema frenante elettropneumatico (EBS), inclusi i freni a
disco su tutte le ruote, un impianto frenante ad alta pressione dalla risposta
rapida e la regolazione antirollio.
Nel 2000 furono introdotti altri due sistemi di sicurezza
rivoluzionari: il sistema di mantenimento della distanza e il sistema
antisbandamento. Appena un anno più tardi faceva il suo debutto la regolazione
della stabilità con l’Electronic Stability Program (ESP) per autocarri. Con la
seconda generazione dell’Actros festeggiarono nel 2002 la loro première il
sistema antiarretramento proposto come ausilio alla partenza e il Brake Assist.
Nel 2006 si apriva con l’Active Brake Assist (ABA) una nuova era per i sistemi
di sicurezza: per la prima volta un autocarro era in grado di frenare
automaticamente di fronte a veicoli antistanti che procedevano a velocità
inferiore. Negli anni 2009 e 2012 le funzioni dell’Active Brake Assist furono
progressivamente ampliate. Oggi il nuovo Actros Mercedes-Benz esegue
automaticamente con il suo ABA 3 una frenata d’emergenza per evitare il
rischio di tamponare ostacoli fermi o in movimento. Nel 2011 Mercedes-Benz
introdusse con il nuovo Actros anche l’Attention Assist. Lo Stop-and-Go Assist,
un’estensione del sistema di mantenimento della distanza, ha sollevato nel
frattempo il conducente dal fastidioso e continuo alternarsi di partenze e
arresti nelle code.
Oltre che per i sistemi di assistenza alla guida e di
sicurezza, Mercedes-Benz Trucks ha sempre fissato nuovi parametri anche sul
fronte della semplificazione dei comandi e della riduzione della fatica al
volante, due aspetti che vanno di pari passo con l’aumento della redditività.
Nel 1985 l’innesto elettronico-pneumatico delle marce (EPS) innescava una
rivoluzione per le modalità di comando del cambio: per cambiare marcia bastava
ora spostare leggermente il pomello del cambio e premere brevemente la frizione.
Ma già nel 1996, con l’introduzione del cambio completamente
automatizzato, anche quest’operazione diventava superflua. A partire dal 2008
scesero in campo, come evoluzione del cambio automatizzato, i cambi PowerShift
Mercedes, che furono poi perfezionati negli anni successivi. L’attuale
PowerShift 3 Mercedes del nuovo Actros dispone di diversi programmi di
innesto e può così essere personalizzato in base alla destinazione di impiego
dell’autocarro. Quando consentito dalla situazione, la modalità EcoRoll mette
il cambio in folle nei tratti in lieve discesa e reinnesta la marcia al momento
giusto.
Attualmente il più efficiente tra i sistemi di assistenza
alla guida è il Predictive Powertrain Control (PPC), ossia il Tempomat
previdente. Questa tecnica collega i dati GPS tridimensionali del percorso con
i dati momentanei del veicolo e con la catena cinematica per regolare la
velocità e gli innesti in modo previdente in base alle caratteristiche
topografiche dell’itinerario e permette di risparmiare fino al 5 percento
di carburante.
Attuazione
sistematica delle evoluzioni tecniche: ogni promessa è debito
La sistematicità con cui Daimler Trucks sviluppa e
implementa i suoi nuovi sistemi di assistenza, di sicurezza e di comando è
dimostrata con uno sguardo retrospettivo agli spettacolari workshop sulla
tecnica. In occasione delle Giornate tecnologiche del 1999 e del 2005
Mercedes-Benz presentò con le sue dimostrazioni su strada e i suoi concept una
serie di innovazioni che negli anni successivi confluirono quasi interamente
nella produzione in serie. Già nel 1999 venivano introdotti, tra gli altri,
l’ESP, il sistema antisbandamento e la regolazione della distanza. Sei anni più
tardi arrivavano, ad esempio, l’Active Brake Assist, lo Stop-and-Go Assist, che
rendeva automatiche le partenze e gli arresti nella marcia in colonna, o il
Tempomat previdente, oggi Predicitive Powertrain Control (PPC). A questi si
sono aggiunti altri sistemi che oggi si trovano ancora in fase di sviluppo e
sperimentazione e che renderanno ancora più redditizia e sicura la guida
dell’autocarro di domani.
Guida autonoma: il
ruolo pionieristico dei veicoli industriali
I veicoli industriali pesanti svolgono un ruolo
pionieristico nel cammino verso la guida autonoma. Il loro vantaggio è che
molte delle loro mansioni si svolgono nel comprensorio interno delle aziende,
lontano dalle strade pubbliche. Non era ancora pronto per la produzione in
serie il progetto di ricerca presentato nel 1999 con il nome di ‘Promote
Chauffeur’, primo passo verso la guida autonoma che accoppiava due autotreni
per mezzo di un ‘timone elettronico’. A guidare era il veicolo in testa, mentre
il secondo autocarro lo seguiva e riceveva dal primo tutti i dati, sterzando,
accelerando e frenando come il veicolo che guidava il convoglio e mantenendosi
ad una distanza compresa tra i sei e i 15 metri a seconda della velocità.
L’accoppiamento elettronico era realizzato con i primi
sensori e sistemi di trasmissione dati e di regolazione del veicolo. Gli
autocarri erano collegati tra loro via radio e i computer di bordo dei veicoli
comunicavano tra loro. Due telecamere sul veicolo al seguito tenevano
costantemente sott’occhio un modello di riconoscimento costituito da apposite
lampadine a infrarossi installate sulla coda del primo veicolo. La possibilità
di accoppiare elettronicamente due autocarri era stata dimostrata dal Settore
Ricerca del Gruppo Daimler già nel 1994 con un veicolo dimostrativo da
7,5 tonnellate.
In quegli anni la guida autonoma stava già per fare la sua
prima apparizione anche lontano dalle strade: si poteva ben immaginare che
autocarri parzialmente o completamente automatici, con o senza autista,
potessero essere utilizzati in aree chiuse al traffico per il trasporto
collettivo o di container e merci pericolose. L’idea si trasformò in realtà già
nel 2001: da allora due Mercedes-Benz si occupano dei trasporti interni di
un’azienda di Ulm. Guidati da transponder, questi autocarri coprono un percorso
fisso tra magazzino e stabilimento alla velocità di 5 km/h. Per dimensioni
questi veicoli assomigliano ai sistemi di trasporto senza guidatore utilizzati
ad esempio nelle fabbriche di automobili. I veicoli industriali autonomi sono
oggi utilizzati anche negli scali per container, ma non sulle strade di
pubblica circolazione. Dare il via a questo passaggio spettacolare spetta ora
al Mercedes-Benz Future Truck 2025.
La risposta:
Mercedes-Benz Future Truck 2025
Il Future Truck 2025 con ‘Highway Pilot’ è la
risposta alle sfide del futuro. La risposta al traffico in aumento, alle
infrastrutture insufficienti, alla crescente pressione dei costi e alla carenza
di autisti. Partendo dall’attuale Actros Mercedes-Benz, dai suoi numerosi ed
evoluti sistemi di assistenza alla guida e telematici nonché dalla
comunicazione V2V e V2I si annuncia una nuova era per il trasporto merci su
strada e per i sistemi di comunicazione. In futuro il traffico sarà più
scorrevole, prevedibile e sicuro. I sistemi di trasporto saranno più flessibili
e le infrastrutture potranno essere utilizzate al meglio. Evitando gli errori
umani al volante si ridurranno i pericoli e gli incidenti. Le spedizioni
saranno caratterizzate da una maggiore redditività e mobilità. Gli autisti
potranno assolvere anche altre mansioni, salendo al grado di manager dei trasporti.
Si fonderanno più che mai con il loro autocarro, formando un corpo unico
autonomo e potente. Questa risposta non è più solo una visione, perché sta già
divenendo realtà.
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