Passo dello Stelvio:
non ci poteva essere miglior location per effettuare i test organizzati da “Pneumatici Sotto Controllo” a
dimostrazione che, durante il periodo invernale, una vettura equipaggiata con
gli pneumatici invernali è molto più sicura di una vettura equipaggiata con
pneumatici estivi. E questo, in tutte le condizioni ambientali: freddo, pioggia
e neve. In particolare, rispetto all’utilizzo di catene, si ha un miglior comfort di marcia e un migliore
spazio di frenata. Che, spesso e volentieri, fa la differenza e in molti
casi può tutelare l’incolumità non solo di chi guida ma anche di tutti i
passeggeri.
“Gli invernali danno sicurezza in tutta la stagione
invernale e, in caso di neve, non richiedono il montaggio di catene. Un
condensato di sicurezza, praticità e comfort.” – Ha aperto così la sua
conferenza stampa il direttore di
Assogomma Fabio Bertolotti. - “Da
quest’anno chi emana le ordinanze deve rispettare la Direttiva Ministeriale che
prevede periodi di vigenza e contenuti omogenei su tutto il territorio
nazionale. Questo per favorire la comprensione e l’applicazione da parte degli
automobilisti. Un forte consiglio per prevenire gli incidenti e per migliorare
la mobilità in inverno, anche in occasione delle forti nevicate che ogni anno
bloccano il nostro Paese”.
Che in parole più semplici significa: da quest’anno,
attraverso un unico cartello stradale e in tutte le zone di Italia, verrà
indicato l’obbligo degli pneumatici invernali senza alcuna possibilità di mal
interpretazioni. Obbligo che inizierà il
15 novembre e durerà fino al 15 aprile. A proposito del quale va fatta
un’importante precisazione: non si
tratta di un obbligo imposto così, tanto per…! Si tratta, al contrario, di
un obbligo che, durante tutto il periodo invernale, quindi non solo quando
nevica ma anche quando fa “semplicemente” freddo, tutela l’incolumità di chi
viaggia e, in molti casa, addirittura salva la vita.
I test organizzati al Passo dello Stelvio da “Pneumatici Sotto Controllo” e da Assogomma
hanno, infatti, dimostrato che gli pneumatici invernali offrono e garantisco
maggior sicurezza rispetto a quelli estivi, sia in termini di tenuta di strada,
sia in termini di frenata. Addirittura, uno pneumatico invernali “usurato” è
pur sempre meglio di uno pneumatico estivi nuovo. Dal punto di vista del comfort di marcia e dello spazio di frenata,
inoltre, non c’è paragone nemmeno con le
catene.
Per quantificare
strumentalmente il diverso apporto della mescola e del disegno battistrada,
sono state messe a confronto 4 Alfa
Romeo 159 JTD, identiche, rispettivamente equipaggiate come segue: una con
un treno di gomme invernali di serie, una con gomme sperimentali a mescola
invernale e disegno battistrada estivo, una con mescola estiva e disegno
battistrada invernale e una con un equipaggiamento di serie estivo.
Lo scopo di questa
prova è dimostrare che il vantaggio del pneumatico invernale è dato dalla
somma di due elementi: mescola e battistrada ( disegno e lamelle). Quindi non
basta una lamellatura del tassello battistrada ma è necessario che il
pneumatico abbia una diversa composizione della mescola, quest’ultima infatti
risulta determinante per garantire le diverse prestazioni dell’invernale
rispetto ad un estivo.
Fatto 100 la frenata della vettura equipaggiata con gomme
invernali di serie, la stessa vettura con lo
pneumatico sperimentale a mescola invernale e tassello pieno, ha frenato
in 33 % in più. La vettura con tassello
invernale, ovvero lamellato e mescola estiva si è arrestata in 110 % in più,
mentre la vettura con un equipaggiamento estivo si è arrestata in 122 % in più.
Questi dati sono il frutto di una media dei risultati di prova acquisiti in due
giornate di test con condizioni ambientali diverse.
I dati, strumentati
con drift box, dimostrano che la composizione della mescola è elemento
caratterizzante delle performance di un invernale. Quindi, per avere le
migliori prestazioni possibili nel periodo freddo, non basta assicurarsi che il
proprio treno di gomme presenti lamellature e la marcatura M+S, come previsto
per legge, ma bisogna accertarsi che sia un vero invernale. L’unico elemento
oggettivo che riconosce effettivamente un pneumatico invernale è il pittogramma
delle tre montagnette con all’interno un fiocco di neve, che contraddistingue i
pneumatici con caratteristiche tipicamente invernali.
Una successiva prova
viene eseguita con due Alfa Romeo Mito
a trazione anteriore: una equipaggiata completamente con pneumatici invernali
nuovi e una con estivi nuovi. Obiettivo della prova è quello di confrontare su
un tratto stradale misto il comportamento globale del veicolo in termini di
aderenza, trazione, capacità di frenata
e ripartenza e spunto in salita e tenuta laterale in curva. La prova si svolge
sull’ultimo tratto del Passo dello Stelvio, con fondo che mostra un’alternanza
di tratti bagnati e lievemente innevati a temperature intorno agli 0°. Il percorso viene eseguito con entrambe le
vetture sia in salita sia in discesa.
Mentre
l’equipaggiamento invernale è in grado di assicurare la guidabilità in
sicurezza del mezzo in tutte le condizioni di fondo stradale, l’equipaggiamento
estivo in più punti viene messo in difficoltà, soprattutto in discesa, non
garantendo una adeguata aderenza.
La stessa prova
effettuata con due Jaguar XF a trazione posteriore, conferma i limiti di un
equipaggiamento estivo rispetto allo stesso equipaggiamento omogeneo invernale.
A conferma che anche una supersportiva a trazione posteriore con il corretto
equipaggiamento è adatta ad un uso invernale.
Sul percorso anche due Toyota
RAV 4 equipaggiate una in estivo e una in invernale, a dimostrazione che
nonostante la trazione integrale, la differente dotazione di pneumatici porta a
comportamenti diversi della vettura. Questo a sfatare il mito secondo il quale
la trazione integrale da sola è sufficiente, infatti, anche se utile, da sola
non fa la differenza.
Sui piazzali del Passo con tre Alfa Romeo Giulietta, una con pneumatici estivi nuovi, una con pneumatici invernali nuovi ed una con
pneumatici invernali usurati a 2,5 millimetri, quindi in prossimità del limite
di legge (mm1,6) sono state effettuate delle prove di spunto in
accelerazione, strumentate che hanno dimostrato come ovvio la superiorità del
pneumatico invernale nuovo, ma anche la superiorità del pneumatico invernale
usurato rispetto ad un estivo nuovo.
Con tutte e tre le configurazioni, si rilevano, 30 metri
dopo una partenza da fermo, con un fondo di neve bagnata, i tempi di
percorrenza e la velocità di passaggio.
Preso come riferimento il pneumatico invernale nuovo, lo
spunto dell’invernale usurato avviene con qualche frazione di secondo in più e
con una velocità di uscita inferiore del 10% circa. Con la configurazione
estiva, i tempi salgono di circa il 30% ( 3,5 sec circa) con una velocità di
uscita ridotta del 30% circa.
Questo a dimostrazione della grande differenza della mescola
di un invernale che anche se usurato presenta tempi di spunto comparabili al
nuovo, mentre sono molto più alti per l’estivo. Analizzando poi la velocità di
uscita, la differenza tra invernale nuovo e invernale usurato, dimostra anche
l’importanza del disegno che se usurato perde un po’ di velocità perché il
nuovo, con scanalature più profonde, garantisce più trazione.
Per dimostrare quanto
sia importante un equipaggiamento omogeneo sugli assi, è stato messo a
confronto il comportamento di tre Abarth
500, a trazione
anteriore su una superficie mista, bagnata, lievemente
innevata e fredda, con temperatura esterna intorno allo 0°. Le configurazioni impiegate sono: vettura con
quattro pneumatici estivi
nuovi, vettura con
quattro pneumatici invernali
nuovi, vettura con equipaggiamento misto, due pneumatici invernali all’asse
trattivo anteriore e due pneumatici estivi al posteriore. Il test si
propone di valutare la differenza di
comportamento dei tre veicoli percorrendo un tratto di strada con alcune curve
e tornanti ad una velocità massima di 30 km/h in prima/seconda marcia. Ciò
al fine di valutare una reale situazione in cui si può trovare un automobilista
su percorso misto.
La vettura equipaggiata con pneumatici estivi presenta in
tutte le condizioni un comportamento inadeguato, quindi l’automobilista
percepisce il rischio, riduce fortemente la velocità e assume una guida
prudenziale.
Nella configurazione mista invece, la vettura non evidenzia
difficoltà in partenza, ha buona trazione in rettilineo dando la sensazione al
guidatore di una buona guidabilità e sicurezza che però viene meno in
inserimento in curva e frenata con una perdita di aderenza al posteriore e
relativo controllo del mezzo che può arrivare al testacoda. La configurazione
mista è la più pericolosa perché tradisce l’automobilista in curva.
Nella configurazione
invernale il veicolo
mantiene le caratteristiche di
buona trazione e direzionalità in ogni condizione di prova,
risultando sicuro in ogni circostanza, pronto ad affrontare qualsiasi
cambiamento di traiettoria e di fondo stradale, nonostante i sistemi di
sicurezza attivi inseriti.
Come recentemente sottolineato anche dalla Direttiva del 30 gennaio 2013 del Ministero
dei Trasporti, è fortemente consigliato un equipaggiamento omogeneo sugli
assi per una guida sicura anche in inverno. ( cfr all. Direttiva).
Per confrontare
la guidabilità il
comfort di guida,
ivi compresa la
rumorosità all’interno
dell’abitacolo, sono state messe a confronto tre Alfa Romeo Giulietta,
equipaggiate rispettivamente con: un treno di gomme invernali, un treno di
gomme estive e un treno di gomme estive catenate sull’asse trattivo.
La prova, svolta su
un ampio tratto di strada misto asfalto/neve, ha dimostrato la generale
superiorità dell’ equipaggiamento invernale. In questo test abbiamo simulato
una partenza da fermo con un invernale, con un estivo e con un estivo catenato,
con un fondo di neve bagnata e leggermente in pendenza, seguita immediatamente
da una curva a gomito.
La vettura con equipaggiamento estivo non supera la
prova, mentre quelle equipaggiate con i pneumatici invernali e con gli estivi
catenati riescono a partire.
Chiaramente l’invernale ha tempi di percorrenza più brevi
(fino al 15%- 20% in meno) con velocità di uscita maggiore, dimostrando
soprattutto una buona percorrenza della curva, mentre la vettura catenata tende
a perdere il posteriore in curva. Il percorso prosegue con un tratto asfaltato
bagnato dove la differenza di comfort tra le due configurazioni è evidentemente
a tutto vantaggio del pneumatico invernale.
In questo percorso viene affrontata anche una piccola
frenata in lieve discesa a circa 50 km/H. Gli spazi di arresto premiano ancora
una volta l’invernale e collocano la configurazione estiva al secondo posto e
la configurazione estivo con catena dietro.
Nessun commento:
Posta un commento