Mi fa piacere quando mi dicono che ho trent’anni e non li
dimostro. Eppure trent’anni sono tanti, soprattutto per un’automobile. Anche
l’Europa non era la stessa di oggi: le crisi petrolifere degli anni 70 avevano messo in crisi l’industria dell’auto che era
obbligata a modificare rapidamente i programmi produttivi per adattarli alla
nuova situazione.
In pratica, si voleva
che noi automobili fossimo più economiche nella costruzione e nell’uso, strizzando un
occhio ai giovani che erano
ormai diventati una componente vitale
della società.
È in questa
situazione che Peugeot – che
tra l’altro attraversava un periodo
finanziariamente difficile,
anche in conseguenza
dell’acquisto di Citroën – comincia a pensare
a me. All’inizio mi chiama M24 e mi definisce un progetto: dovevo essere innovativa, leggera, aerodinamica e
avere motori ad alto rendimento.
E poi: non troppo
piccola, ma neanche troppo
grande, insomma un po’ a metà delle mie “zie” 104 e 304.
Il mio papà invece si chiama Gerard Welter; a quel
tempo era il Direttore del Centro Stile di Peugeot ed era stato messo a
confronto con quello di Pininfarina.
Ma Welter era
particolarmente ispirato. Gli
bastò qualche schizzo per
passare alla preparazione
della maquette, sviluppata intorno ai
vetri laterali posteriori e
alla linea di
cintura della carrozzeria
bassa che offre
una grande superficie vetrata.
Ricordo ancora che conquistai subito Roland
Peugeot, al quale si deve il
suggerimento di adottare una calandra a
tre listelli, “i baffi del leone”.
Anche Jean Boillot,
il Direttore commerciale Peugeot di allora, fu affascinato, con un unico
appunto sul mio “lato B”: le luci posteriori posizionate ai lati lasciavano
visibile un ampio pannello dipinto un po' antiestetico.
Allora il Centro Stile inventò un rivestimento particolare,
definito «zigrinatura di un porta sapone».
È così che sono
nata, dopo 833mila ore di
studio e altre
831mila per le prove
dinamiche, e dopo aver
speso il corrispettivo di 18
milioni di euro per il solo prototipo iniziale. È stato con me
che si sono affermati i nuovi strumenti assistiti dal
computer, per il disegno, il modellino
e per la progettazione delle
strutture della carrozzeria e degli elementi meccanici.
Sono stata battezzata
205. Per accogliermi a casa, lo stabilimento di Mulhouse, Peugeot ha
investito quasi 70 milioni di euro per attrezzare le linee e ben mezzo milione
di ore per l'allestimento degli impianti
robotizzati. Infatti, la mia
scocca, che pesa solo 194 chili, è composta da 477 lamierati uniti da 2572 punti di saldatura automatici effettuati da
41 robot a sei assi. Tra le innovazioni,
il posizionamento e l’incollaggio automatico del cielo interno in
materiale sintetico.
La mia casa è presto
diventata troppo piccola: la produzione, prevista inizialmente di
800 vetture al giorno, è presto diventata di 1000 unità
al giorno alla
fine del 1983 e di 2000
un anno dopo.
Così ho trovato altre “case”:
Poissy, Sochaux, Villaverde e
persino in stabilimenti tradizionalmente Citroën, come Aulnay e Chausson.
Dopo quattro anni eravamo già 2milioni in giro per il mondo!
Quando ho deciso di “ritirarmi”,
nel 1998, ero stata prodotta in 5.278.054 esemplari. Un
vero record, che
sarà poi battuto solo dalla mia
erede, la 206.
Carriera gloriosa
Il suo successo
ha molte sfaccettature: la 205 è innanzitutto un prodotto da conquista perché il 50 % della clientela proviene da altri marchi; poi è «facile da produrre» e offre «un
altissimo livello di qualità». Le due versioni più semplici rappresentano
solo il 5 % delle vendite nel 1984,
le due successive il 30 %, i modelli
più costosi coprono il 65 % degli ordini.
Infine, la 205 costituisce
un’offerta completa, con versioni 3 e 5 porte,
una cabriolet, una serie
speciale Lacoste, e una GTI che
ringiovanisce l’immagine di marca. Una strategia scadenziata voluta da Jean
Boillot. Se c’è un costruttore che “mostra gli artigli”, quello è
Peugeot, grazie alla 205 che salva il Marchio e il gruppo PSA dalla crisi della fine anni ‘70.
La 205 arriva in
Italia nell’ottobre 1983 con carrozzeria
a 3 e 5 porte con motorizzazioni di 1000,
1200 e 1400 cc con vari livelli di allestimento. Intanto,
con un colpo di teatro da maestro, sui
giornali viene presentata la 205 Turbo
16 che dominerà le corse negli anni
successivi, ma per chi di strada doveva compierne molta già a ottobre la gamma delle
205 venne completata
con due versioni diesel.
A fine anno in Italia ne verranno immatricolate ben 5.000
per crescere incessantemente tanto che
nel 1989, in piena maturità,
saranno 68.500 le 205 con targa italiana.
EVOLUZIONE 205 – LE
TAPPE PRINCIPALI
24 febbraio 1983
Lancio commerciale della 205 in Francia.
Ottobre 1983
Inizio commercializzazione in Italia della 205 cinque porte.
Marzo 1984
205 GTI 105 CV.
Giugno 1984
205 T16 stradale.
Ottobre 1984
205 tre porte.
Maggio 1985
205 Lacoste.
Aprile 1986
205 Cabriolet; 205 GTI (1580 cc da 115 CV); 205 Automatica.
Marzo 1987
205 GTI (1905 cc da 130 CV).
Dicembre 1987
Due milioni di 205
prodotte.
Marzo 1988
205 Rally.
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